【发动机专题】中国航空发动机与世界先进国家的差距从战斗机、运输机、直升机用发动机及先

在了解了航空发动机的世界格局后（见文：航空发动机的世界格局详解），我们应该清醒地认识到中国的航空发动机与欧美先进国家还是有一定的差距的。下面从战斗机、运输机、直升机用发动机及先进发动机技术储备这4个方面，来看看中国航发与世界巨头间的差距。

战斗机发动机之差距

1986

年服役、配装

F16

的的

F110

（

公司产品）为第三代发动机的代表，推力

12700kgf

，推重比

；

2002

年服役、配装

F22

的

F119

（

公司产品）为第四代发动机的代表，推力

15000kgf

，推重比

。

而我们的

WS10

于

2010

年服役（比

F110

晚

年），推力

12500kgf

，推重比

；更高性能的发动机还在研制中。综合起来，

差距应为一代半

。

配装

F16

的的

F110

发动机

配装

F22

的

F119

发动机

WS10发动机

运输机发动机之差距

该类飞机是典型的军民两用品种。国际上用于此类飞机的先进大涵道比涡扇发动机最大推力已超过

50000daN

，空中停车率降到每百万飞行小时

次以下；热端部件寿命最长达到

万小时，耗油率在现有水平上再降

15%

的新一代产品，将在

2020

年前后进入市场。

我国因

尚无实物商用涡扇发动机

，只能以在研的产品预期性能与国际水平作比较。

上世纪

年代用于

A321

的

CFM56-5B2

（斯奈克玛国际公司产品），推力

14000kgf

，涵道比

5.5

；我们计划用于大运的在研

FWS20

与之性能相近（推力

12000kgf

，涵道比

5.4

），即使按时完成研制任务，在

时间上相差
20
年

。我们自研的

CJ1000A

与计划替代的、

C919

选用动力

Leap

－

（斯奈克玛国际公司产品）推力同为

13600kgf

，涵道比

～

，但在时间上也

至少相差
20
年

。此外，还有诸如首翻期（为国外同类产品的

1/2

～

3/4

）等重要指标上的差距。

用于

A321

的

CFM56-5B2

发动机

计划用于大运的在研

FWS20

发动机

我国自研的

CJ1000A

发动机

C919

选用的

Leap

－

发动机

直升机用涡轴发动机之差距

即使在基础较好、自主保障率较高的中等功率涡轴发动机方面，也有一定差距。此类发动机已经发展了四代，前三代我们基本解决了有无问题，代表型别为

WZ6

、

WZ8A

、

WZ9

，比国外同类型别服役晚约

～

年，分别装备了我们的直

、直

。但以

CTS800-4

（罗罗与霍尼韦尔的合资公司轻型直升机涡轮发动机公司

LHTEC

的产品，配装英国

“

山猫

”

直升机）为代表的第四代涡轴发动机国外已在本世纪初服役，我们尚在研制，

服役时间预计滞后约
15
年

。

直8

直9

直10

WZ8A发动机

WZ9发动机

英国“山猫”直升机

先进发动机技术储备之差距

这是尤其需要重视的方面。美国用于未来六代机或

F35

替代动力的自适应变循环发动机已呼之欲出。用于高超声速临近空间飞行器和水平起降、可重复使用的空天飞行器的涡轮冲压组合动力将分别在

年、

年内达到

级技术成熟度。美国、欧洲正不约而同地实施新的一批航空发动机的科技发展计划，以持续保持技术领先优势。

如果我们缺乏强有力的战略应对和特殊举措，我们同世界先进水平的差距不仅不会缩小，还会进一步拉大。

自适应变循环发动机

本文节选自《航空知识》

2018

年第

期张聚恩先生的“中国航空发动机现状、症结、差距”一文。

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后续将在《航空知识》杂志及公众号上推出张聚恩先生关于航空发动机的系列文章，敬请期待！

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