治堵通鉴︱下一座拥堵收费的城市会是墨尔本吗？(番外篇) [一览众山小荣誉出品] 2018/05/11"

编辑团队

原文/

Leslie A. Martin&Sam Thornton

翻译/

赵鑫玮

文献/

高广达 校验/
王紫辰

编辑/

众山小

排版/

龚丽妍

一

城市

交通

览

译者导读

拥堵收费是否真的可以缓解交通拥堵呢？澳洲的TransUrban团队对墨尔本道路使用情况进行了研究，并通过现场试验测试了不同的拥堵收费制度对驾驶员决策行为的影响，以及对交通拥堵的缓解效果，最终确立了一套合理的收费机制。该研究表明，道路拥堵收费可通过鼓励人们选择不同时间驾车出行、选择其他出行路线、或使用其他交通工具等方式来缓解拥堵，同时也能提高基础设施投资的效益产出，并促进社会公平性。那么下一座拥堵收费城市会是墨尔本吗？

墨尔本近期开展了全市范围内的道路收费试点实验，结果证明对遏制交通拥堵有显著的成果。

图一、墨尔本市交通状况（图：Getty）

据估计，在澳大利亚的大城市里，每年因为交通拥堵产生的费用超过160亿澳元

（参考文献1，如需下载请后台留言索取）

。经济学家们经过长时间的讨论，认为改善交通拥堵的最好方法是向驾车者们征收拥堵费

（参考文献2，如需下载请后台留言索取）

。于是我们调查分析了来自墨尔本的1400位驾车者数据，试图了解道路拥堵收费措施是否能改变他们的行为，并缓解交通拥堵。分析结果表明道路拥堵收费确实能改变驾车者们的行为。

考虑到方法的公平性会成为该研究最终是否被采纳的主要障碍，于是本研究也非常关注了解驾车者的收入情况，用以与分析道路拥堵收费，是否牺牲了相对贫穷的人们的驾车出行权利，而为缴费的富裕阶层利益所驱使。为此，本研究还计算了不同的道路使用收费系统下，对不同收入家庭的影响，以及不同收费价格下驾驶模式的变化。

但这个证据并不能为其他应对交通拥堵而采取的公共政策提供支持，建设新的道路对缓解交通拥堵来说也几乎不起任何作用

（参考文献3，如需下载请后台留言索取）

，征收传统的道路通行费，也只不过将交通流引向其他地方。

然而，即便是一些拥堵路段中很微小的交通流量降低也可以产生巨大的效益。有研究表明，拥堵路段上，交通流量下降5%，平均速度可增加50%以上

（参考文献4，如需下载请后台留言索取）

。

但问题是：最优的拥堵收费价格是多少呢？通常情况下，驾驶员们会提前计划他们的出行，所以说像Uber一样的峰时价格机制并不是最好的方式。基于时段或位置的简单固定价格机制会奏效吗？

在2015-2016年间，Transurban团队开展了墨尔本市道路使用研究（MRUS）

（参考文献5，如需下载请后台留言索取）

，恰好能回答这些问题。在大墨尔本地区有超过1400名的驾车者在自己的车上安装了GPS装置黑盒子，并愿意被持续追踪监测8-10个月。一段时间以后，Transurban团队确定了道路使用的基准，然后从虚拟用户系统中随机挑选了一个用户子集，他们会面临一系列的道路使用收费标准，其驾驶决策会影响驾驶费用的增加或减少。如果费用减少，每个月他们就可以从节约下来的费用中获得真实的收益。

一、明确缓解交通拥堵的收费价格

墨尔本道路使用研究对以下三项简单的收费价格进行了测试：

● 基于距离的统一收费：10分澳元/公里；

● 基于一天中的时间收费：高峰时间15分澳元/公里，其他时间8分澳元/公里；

● 基于距离和收费区的联合收费：所有时段均为8分澳元/公里；如果进入市核心区，需要额外缴纳8澳元。

在一份名为《道路收费是否能缓解交通拥堵》的工作报告中

（参考文献6，如需下载请后台留言索取）

通过对原始数据进行评估，我们发现一天内，随时间变化而变化的收费价格机制，对在拥堵时段减少机动车的使用最为有效。在工作日上午7点到9点，和下午3点到6点，驾驶员们会受到这些时段高昂驾驶成本的约束，而减少10%的出行量。

尽管基于出行距离的收费机制也会减少机动车的使用，但主要是针对那些发生在市郊或者中午、傍晚这些非高峰时段的机动车使用行为，而对于最拥堵的市中心或者早晚高峰来说，影响并不显著。

伦敦和新加坡对进入市中心的机动车实行拥堵收费后效果显著吗？针对拥堵收费对澳大利亚各城市中心地区的交通拥堵状况缓解的效果评估，仍需要进一步研究。有证据表明，大部分进入中央商务区的驾驶员乐意支付工作日高昂的费用；但在研究中却发现，几乎没有驾驶员会驶入警戒区域，只有不到5%的驾驶员会在该区域内完成他们超过一半的行程。伦敦每周增加的人数相当于两列地铁的乘客数，照此计算，到2031年地铁出行量将比现在增加50%。

二、拥有可靠的公共交通很重要

公共交通在减少小汽车的使用方面发挥了重要的作用。我们有数据表明，距离中央商务区或者公共交通特别远的家庭会更多地使用小汽车；居住在距离有轨电车站或地铁站500m范围内的家庭与居住在距离中央商务区5公里范围内的家庭每天驾驶的公里数相同。

距离公共交通站点在十分钟步行可达范围内的家庭使用小汽车最少。如果采用基于一天内时间和警戒区的联合收费机制，则居住在距离公共交通站点10-20分钟内步行可达范围的家庭减少的小汽车使用量最多。

三、道路使用收费更加公平

比起现行的登记费与燃油税收费机制，拥堵收费是一项更先进的道路建设资金筹集方式。

在澳大利亚，燃油消费税几乎占到了年均道路账单的一半

（参考文献7，如需下载请后台留言索取）

，它本质上是一种基于距离的收费，但对较省油的机动车来说，每公里行驶费用相对要少。例如，混合动力汽车对燃油税的贡献就小得多。然而与内燃机车相比，尽管混合动力车对空气污染的影响较小，但它们与内燃机车一样加重了拥堵。比起机动车造成的空气污染，交通拥堵抬高了经济发展的成本（参考文献8，如需下载请后台留言索取）
。每年车辆登记费占了道路保养费用账单的大部分，然而这些措施同样并不能刺激缓解交通拥堵。

燃料税和登记费给郊区的低收入家庭带来很大负担。我们的研究表明，如果拥堵费能为道路建设及保养提供更多资金，这些家庭的生活境况将会好转。

四、通过现场实地试验帮助设计合理的道路使用收费

那么，什么是最优的拥堵费用呢？经济理论（Pigou 1920）

（参考文献9，如需下载请后台留言索取）

告诉我们，根据单一额外用户使用给系统带来的成本进行定价。

然而，在目前道路使用情况下，该计算是非常困难的。为提前确定税率，我们需要在每一位额外的驾驶员进入每个系统前确切地知道他们的出行时间。同时我们也需要计算出在那个时间段内道路上每一个人速度减慢而产生的代价（如计算他们的时间成本和因迟到可能造成的代价）。目前已经有新研究

（参考文献10，如需下载请后台留言索取）

采用更为巧妙的试验设计识别这些价值，也就是说，将价格制定的恰到好处或许没那么重要。在用电方面，我们起初看到的是各家庭对于用电价格而非具体价格水平的反应

（参考文献11，如需下载请后台留言索取）

。

因此在广泛实施道路使用收费之前，我们希望能看到更多像MRUS这样的现场实地试验，以找到其他问题的答案。如果将基于一天内时间的收费机制与目标位置结合起来，道路使用收费的效果是否会更好呢？如果对在高峰时间使用高度拥堵的主干道的驾驶员征收更多费用，效果又会怎样呢？附近的地方道路会不会变得拥堵呢？平峰与高峰的收费价格差是多少才能引起驾驶员们的强烈反应呢？

另一个有趣的选择是洛杉矶外环的i10模型

（参考文献12，如需下载请后台留言索取）

，他们为愿意支付高价以更快到达目的地的驾驶员们设置了两条车道，采用动态定价策略，即如果有很多人使用了这两条车道，交通流速下降，则收费价格上涨，以此来确保该车道上的车辆能行驶顺畅。每行驶几公里，驾驶员们就可以决定是否仍要支付高价继续在快速路上行驶。通过这种方法，一方面，人们能够准时赶到某些地方，另一方面收费收入也可用来减少他人的道路费用。

墨尔本道路使用研究(MRUS)表明现场实验可以帮助我们更好地设计道路使用收费机制。在所有情况下，每个小汽车出行家庭都会认真对待此事并且积极参与。(http://changedconditionsahead.com/)

MRUS提供的证据表明，该精心设计的道路使用收费制度通过鼓励人们选择不同时间驾车出行、选择其他路线或使用其他交通工具等方式来缓解拥堵。这样可以更好地利用现有基础设施，减少费用，同时为基础设施投资创收。在这样一个系统下，缓解交通拥堵程度的驾驶者将获得实际的奖励。

Leslie A. Martin, 墨尔本大学经济学讲师（助理教授）

Sam Thornton, 墨尔本大学经济学硕士在读