【发动机专题】中国的航空发动机到底行不行？有多少家底？症结在现在中国的航空发动机到底怎么样？最新

近年来，中国的航空事业可以说呈现井喷发展之势，每年各型新飞机以超过大众想象的速度展现在人们的面前，但是，一个不可回避的问题也常常被业内外人士提出：现在中国的航空发动机到底怎么样？最新型的战斗机是否用的是我们国产的发动机？

那么，今天我们就先来说说中国航空发动机现状、症结及与世界先进国家的差距吧！

中国航空发动机有值得珍视的“家底”

我国航空发动机事业创建于抗美援朝时期，历经维护修理、测绘仿制、改进改型、自主研制等发展阶段，从无到有、由小到大。如果从开始整机研制的

1956

年算起，至今恰好

年。回顾往昔，在极为困难的情况下，不仅为航空武器装备发展和国民经济建设做出了重要贡献，也为航空发动机事业的进一步发展奠定了技术与产业基础。这是不争的事实，有值得我们高度珍视的

“

家底

”

。

1基本建成航空发动机研制生产体系

以发动机设计研究院所和主机生产企业为核心，建成了包括一批专业化配套生产企业和科研所在内的航空发动机研制生产体系。迄今，我国以航空发动机为主业的企事业单位共

家，其中设计研究所

家，主机生产企业

家。年销售收入大约

300

亿元，军用航空发动机和民用航空发动机之比大致

7:3

，其中军用航空发动机的制造与维修比例

5:1

，民用航空发动机维修与零部件转包比例接近

1:1

。中国航空发动机集团公司（

AECC

）成立时，对外公布的集团从业人员

9.6

万，总资产

1100

亿元。

2基本具备研制生产所有种类航空发动机的能力

迄今，我国研制生产和提供各类航空发动机约

6.7

万台，年产量大约

1100

台，包括涡扇、涡喷、涡桨、涡轴和活塞式发动机等（见注释）。国产航空发动机数量占现役军用配套总数的

90%

以上，基本满足了国产歼击机、强击机、轰炸机、运输机、教练机和直升机等航空装备的需求。近年来，一批新的高性能发动机开始研制，有的已经获得突破，如

“

太行

”

系列大推力、推重比

一级涡扇发动机，并有了一定的量产能力。

注释

关于中国航空发动机的产能似乎一直未作正式发布。笔者从

2009

年的中国航空博物馆空军装备展上获得了一组公开数据（截止时间应为

2008

年），在对未列品种和产量数据进行补正后，笔者估算：从

1956

年至

2008

年的

年间，五类航空发动机总产量约

57000

台。按年平均数外推

年，即从

1956

年到

2018

年的

年间，我国航空发动机的总产量不低于

67000

台。该数据应基本可信。

WS-10 太行发动机

涡喷14昆仑发动机

涡桨6型航空发动机

涡轴-16发动机

活塞式HS-7发动机

3构建了基本完善的科研条件和基本设施

即使是在国家财力不够、投入不足的过去，仍然构建了包括高空试验台等在内的一大批高水平基础科研设施。近十多年来，国家对航空发动机的投入大幅增加，科研设施条件得到全局性的显著改善。

中国航空发动机的症结到底在哪里

那么，如今国人深深忧虑的航空心脏病究竟指的是什么？又是怎么造成的呢？我想从认清差距着眼，继而从历史的坐标里寻根求源，对原因作出分析。

现代航空的发展历史并不长，是在第一次工业革命的孕育、第二次工业革命的催生下问世和成长的，最基本的推动力就是发动机的进步。可以毫不夸张地说，发动机既是航空器的动力，也是整个航空产业的“动力”。从活塞时代到喷气时代，带来了现代航空的飞速发展。从上世纪中叶开始，燃气涡轮发动机成为航空动力的主力样式，而且在可预见的今后尚无其它可以替代的样式。新中国的发动机事业起步不晚，初期走过的道路、特别是在涡喷发动机仿制批产方面的储备较厚实，能力已很强。

但是，在从涡喷向涡扇、特别是大推力涡扇的提升转变的世界潮流中，我们从发展理念到技术实践，大大落伍了。加之除运

外，我们从未从国家层面独立发展过大型客机，因而商用大涵道涡扇发动机的研制更是空白。故而，我国航空发动机的症结集中表现为：

军用涡扇发动机的性能急需提升，民用涡扇发动机急需解决有无问题

。

此文节选自《航空知识》

2018

年第

期“

中国航空发动机——现状

症结

差距

”一文