亲爱的小哥哥，你被APU的 CT5ATP疑惑多少年了亲爱的小哥哥

在737NG或A320的AF例行工卡中，每周均需要反馈APUDMM中的一个数值：CT5ATP，如下图一和图二。

图一

图二

相信很多放行人员和技术员在每次在读取时，都有这样的疑惑：什么是CT5ATP？什么是MDNCT5ATP？什么又是CT5ATP 2000？

所谓

CT5ATP

，737NG的FTD（fleet team digest）中解释为average APU EGT recorded from the last 20 main engine starts，即APU最近20次正常启动记录的EGT(

Exhaust Gas Temperature

，

)

平均温度。这里的EGT，

即T5，有点类似发动机的T49.5

。

而A320的AMM中解释为Average corrected T5 during MES degf，即APU启动阶段修正的T5平均温度，意思和737NG差不多。

由于737NG的APU型号是131-9B，而A320的APU型号为131-9A，故在不同的机型手册中字面描述略有不同，但实质一样。

其实，这个参数是针对APU的涡轮性能监控而设计的参数，

若APU使用时间短，CT5ATP高，可按EGT高排故，主要是燃油系统故障；若APU使用时间5000H以上，可能是本体涡轮等损伤严重，做功能力太差，引气量和电负载大时，ECB要调节，就多喷燃油，CT5ATP就高了，应尽快更换APU,否则内部部件损伤大，修理成本高。

在737NG的FTD中，明确要求当CT5ATP超过

1125.5F/607.5C

时，需要执行APU孔探检查工作。而在A320的AMM中，APU的

额定功率输出时最大为632℃，如果CT5ATP大于653℃（1207F），需尽快更换APU。

这里有个问题，为什么EGT温度和APU的涡轮性能有关系呢？如果由于长时间使用APU,涡轮叶片叶尖已经磨损、烧蚀，前缘已经发生烧蚀掉块等现象，那么从燃烧室出来的高温气体有一部分就会从叶尖的间隙逃走，而从叶片表面通过的气流由于叶片表面形状已经偏离设计形状，热能转化会机械能的比例下降。两者都会导致APU本身承受负载的能力下降，也会导致更多的热能从尾部跟随排放的气流流出——即EGT温度高。

故定期读取APU的CT5ATP，能提前监控APU的性能，从而从工程角度提前采取孔探、换件等相关工作，从而避免APU的性能下降或损坏。

两种型号的APU对比如下图三、图四：

图三、737NG的131-9B型APU

图四、

A320

的131-9A型APU

至于手册中的其他参数MDNCT5ATP，即最近10个正常启动后的

修正T5（EGT）平均温度，他的数值因APU循环次数少于CT5ATP,往往会较后者小一些。

而CT5ATP1000\2000\3000等等这种数值，是CT5ATP一定循环小时数后的T5平均修正温度，如CT5ATP 2000，表示APU正常启动工作2000小时后的T5平均修正温度。相关参数说明可参见下图五：

图五

由于CT5ATP存储在DMM中，这里介绍一下DMM（DATA MEMORY MODULE）。APU的ECU(ELECTRONIC CONTROL UNIT)控制所有写入DMM的数据，并在APU启动顺序中读取DMM的存储，而在APU关断时将更新的数据（如小时数、循环数等）信息发送给DMM，并通过CDU显示出DMM中的APU参数。相关的关系如下图：

DMM

是一个随APU一起拆装的组件，它记录了APU一系列的工作参数如APU小时数、循环数、IGV角度、燃油测量、中断冷却次数等。故不可对DMM进行串件工作。DMM的装机位置及外观如下图：

以上就是关于CT5ATP的相关知识介绍。一般来说，CDU(737NG)或MCDU（A320）中的相关参数，均会在FTD、AMM、CMM、FIM（BOEING）、TSM(AIRBUS)等手册中有解释或描述，工作中可从相关资料中查询。

另外，以上涉及的两种APU型号，均来自厂家

Honeywell

，这也是目前民机领域APU的垄断霸主，但相信不久的将来，国产APU一定能装上我们的飞机，诗云：

霍利威尔垄天下，

辅助动力独此家。

他日国产齐聚力，

且看华夏势腾发。