2018年即将开通地铁线路确定，今后3年内都有地铁新线开通今后3年内

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今后3年内，北京每年都有地铁新线开通试运营，新增里程约260公里，四通八达的轨道线网平均每年增长86.7公里。这一速度比过去9年翻了一倍--从2008年到2017年，北京轨道交通路网增长了约400公里，平均每年增长40余公里。

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资料图(图片来源:tuku.qianlong.com)

李长山摄千龙网发

北京地铁开通速度如何不断刷新?北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理兼总工程师罗富荣直言:“几年前修地铁，追求保质保量。现在新技术、新工法的引入，除了提高修建速度修建质量，还考虑到有没有减少对修建沿线居民的影响，能不能减少环境影响等。”

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资料图(图片来源:tuku.qianlong.com)

张跃明摄千龙网发

到2020年新增地铁运营260公里今年即将开通的线路已经确定↓

6号线西延(海淀五路居站-苹果园南路站)

最新进展:

3月5日，小千从北京市重大项目办获悉，沿北京中轴线建设，贯穿南北的交通大动脉地铁8号线进展顺利，其中计划年内开通的珠市口站至瀛海站区段于3月4日实现洞通。

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8号线三期北起中国美术馆站，南至五福堂站，全长17.3公里，共设14座车站;8号线四期，自五福堂站南延至瀛海站，全长3.4公里，共设2座车站。8号线三期四期共计16座车站，途径东城区、丰台区和大兴区。今年计划开通8号线三期珠市口站至五福堂站区段线路(13公里，11座车站)和8号线四期，共计16.4公里，13座车站，其中，珠市口、大红门、永定门外三座车站为换乘车站，可分别与7号线、10号线、14号线进行换乘。该段实现洞通为2018年底通车奠定了良好的基础。

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资料图(图片来源:tuku.qianlong.com)

李长山摄千龙网发

到2020年，北京市轨道交通运营里程将再新增约260公里。轨建公司计划调度总部工程师王帅介绍，北京市城市轨道交通第二期建设规划(2015-2021年)中的所有线路，已于去年底前全部开工，在建里程超过300公里。

北京在建的地铁有--

3号线一期(东北方向，服务东坝，连接2号线东四十条)

6号线西延(让6号线贯通东西六环，握手1号线，2018年年底通)

7号线东延(进通州，服务环球影城、连接八通线)

8号线三期和四期(南中轴，直抵南五环，年底通部分线路)

12号线(北三环线，缓解10号线北段压力)

14号线中段部分(东西两段都已开通，目前断点在丽泽)

16号线南段(到丰台站，城西大动脉)

17号线(昌平到亦庄，城东大动脉)

19号线一期(堪称新机场线城内段)

平谷线(首条出北京的地铁，到燕郊)

房山线北延(可换乘10号线)

昌平线南延(从西二旗南下到蓟门桥，不再只换8和13)

八通线南延(连接7号线，服务环球影城)

机场线西延(老机场线到北新桥也能坐车)

新机场线(最快地铁飞起来到草桥)

燕房线支线(到周口店，去年刚开通)

28号线(不仅服务CBD，还有北京东站)

其中，7号线东延、八通线南延、17号线、平谷线将重点服务城市副中心等重点区域;新机场线服务北京新机场;昌平线南延一期将服务北京冬奥会等。2020年，中心城中心地区轨道交通站点750米覆盖率达90%以上。

地下掘进用上国产盾构机堪称中国最快地铁线的新机场线正在建设中，预计最近两个月，10台盾构机将开足马力。“盾构区间隧道超过14.8公里，期间巨大的盾构机要保持走行稳定，贯通偏差值以毫米计算。”轨建公司科研标准部主任工程师黄齐武介绍，在这条线路中，首次使用了9.0米级盾构机进行施工，大家伙拼装的管片外径足有8.8米。“如果用普通方法修建，综合工效每天大约可以推进0.5至1米。理想条件下，盾构法可以提速近十倍，甚至十几倍。”

这，只是地铁修建速度加速的一个缩影。

十年前，北京地铁修建过程中，盾构法利用率不足50%，“十二五”期间增长到60%，现在已经接近70%。“地铁施工有3种方法，开槽明挖法和暗挖法，主要靠人力;而盾构法，是一种全机械化的施工方法。”

除了加快建设速度，令黄齐武自豪的是，新机场线使用的10台盾构机都实现了国产化。“原来多是合资或者进口设备。这回用上中国造的设备。”

从靠人，到靠引进设备，现在更进一步用上“中国造”……北京地铁一次又一次刷新着建设新纪录。轨建公司科研标准部部长孙长军如数家珍:“新机场线在连续掘进长度、穿越卵砾石层、集群化盾构施工管控等方面在北京地铁建设史上都创了纪录。”

“新机场线盾构施工对市域轨道交通的实施具有示范推广效应。”罗富荣说:“每一次的施工掘进参数都会全面摸索和总结，为下一次提高速度做好储备。”

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资料图(图片来源:tuku.qianlong.com)

王洁石摄千龙网发

装配式施工减六成材料周转最近，依托地铁6号线西延工程金安桥站，正在研究示范装配式结构技术。黄齐武打了个比方:“原来是把材料拉到现场加工、浇筑、安装，时间长，而且过程中肯定会产生一些建筑废弃物。现在这些工作都提前了，在加工厂制作好，到现场后像是拼积木一样组装就行。”

说得再具体点，这座车站的车站底板现场浇筑，侧墙、中板、中柱、顶板以及轨顶风道都是工厂预制好的。一组数据显示，这种施工用材料周转减少60%，施工工期缩短超过10%，而劳动力需求降低60%。“3号线一期工程体育中心站也会采用这种新方法。”

类似的“未雨绸缪”，在北京地铁修建现场几乎成为常态。6号线西延起点至金安桥区间，首次在轨道交通领域采用马蹄形管片进行二衬结构拼装;19号线计划在部分车站站内站台板、楼梯板、轨顶风道等采用装配化建造技术。

“修地铁，绝不是轨道建设方一家的事儿，市委市政府以及市交通委、市规划国土委等各委办局以及市重大办等综合协调，不断优化提升效率，提高线网延伸速度。”罗富荣直言，北京地铁建设有完善的风险管理体系和安全质量隐患排查体系护航，很多新想法还在推进，安全和可靠是它们落地的最基本前提。

编辑:秦昊宸

来源:北京日报千龙网综合