曾是“城市化”标志的高架桥，如今令人又爱又恨纵横交错、疏密有致的高架桥

高架桥一度是城市“现代化”的象征。图/网易

高架桥在城市化的不同阶段成为城市景观象征，在都市发展的历次起伏中更替功用。那纵横交错、疏密有致的盘旋公路，似乎也诉说着现代人对它的褒贬不一，以及爱恨纠葛。

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谈及高架桥，现代人思绪繁复。

当涌动的车流凌驾于高架桥之上，“交通大跃进”引发的便捷效应渐显，我们抬头仰望墩柱撑起的桥面，鸣笛音作响，那是不可阻挡的时代先声；当桥边商圈日趋败落，车辆尾气扰民生厌时，人们垂头走过高架下的四方荫道，发动机轰鸣，这是不愿再听的都市噪音。

面对高架桥时，我们自相矛盾。我们憧憬它，期盼它，寄希望于这种交互式疏导工具能理顺城市交通，于是建造它；我们肯定它，赞美它，认为这种都市上下层叠景观功能卓越，意义远大，于是使用它；我们厌倦它，鄙夷它，视其为“噪音废气发源地”及“城区商圈扫帚星”，于是拆掉它。

爱之，恨亦相随。高架桥，拷问着我们每一个现代人对于所处城市，以及这个时代的态度。

洛杉矶被视为现代化大都市，全拜立交桥所赐。图/搜狐

开启城市现代化

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洛杉矶城内最重要的建筑，是一座1953年启用的四层立交桥。这座立交桥体量庞大，张牙舞爪，呈多层重叠高架状，在将101、110两条高速公路串起的同时，也让洛杉矶成为四层立交桥发展史上的“第一城”。

“洛杉矶的崛起，肇始于高速公路初建期。洛杉矶被普遍视为现代化大都市，则全拜这座四层立交桥所赐。”加州大学洛杉矶分校的埃里克·阿维拉说。

1987年，人民路高架桥在广州市越秀区闹区立起，它是中国大陆第一座高架桥。15万广州市民涌上桥头，一时间万人空巷，人人引以为荣，争相前去观光。“广州奔向现代化”的类似标语，在当时沿街报刊亭内的纸质刊物上随处可见。透过媒体当年拍摄的照片，人民路高架桥某节点人潮涌动，“密集恐惧症者，慎看”。

广州人民路高架桥立起的那一天，15万广州市民涌上桥头。2001年，人民路高架桥沿江路岔道被拆除，“人”的一撇从此消失。

高架桥照耀大都市，立交桥开启城市现代化的快速通道。两者关系紧密，互为补充：立交桥属于高架桥的一种，在空间层面的功能性对后者进行部分补充；高架桥在立体结构上让渡立交桥，使之体格丰茂，促其体态充盈。某种意义上来说，立交桥与高架桥一道，曾经照亮全球城市通往现代化大都市的康庄大道。

也许正如埃里克·阿维拉所言，如果四通八达的公路网格象征着战后城市新的生活方式，那么四层立交桥则成为洛杉矶在国际社会上寻求自我认可的另一条路径。

《卫报》近期发表了关于城市建筑的系列文章，其中就有专文论述洛杉矶的四层立交桥，文中引述历史保护主义者观点，认为它既连接了城市和郊区，也让市民对汽车及这项建筑越发依赖。简言之，因为它，洛杉矶开始散发“国际范儿”了。

同样因为高架桥而走向国际的城市还有广州。这座远离中国北方政治中心的岭南城市，改革开放后成为城市现代化的急先锋。以白天鹅宾馆为代表的中外合资五星酒店，以区庄立交为代表的双环式立交，以人民路高架桥为代表的城市高架疏导网络……它们共同构成与见证了羊城的现代化之路。

立交桥见证了广州的现代化之路。图/网易

由爱生恨

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“绕了一小时该到复兴门了吧。”

“别闹了，我晕在西直门立交这儿了。”

第一次走西直门立交的司机会迷路，第二次走会迷路……第N次，好吧，依然迷失在西直门立交的纵横交错中。

提升交通速率的同时，如何做到让城市人快速接受，成为摆在高架桥面前的难题。素以“设计混乱”著称的北京西直门立交，确实为北京提供了便捷的多道快速路，但其“进口通行高，出口通行低”的特点，又在某种程度上成为司机驾车的累赘——你不会指望能够快速通过一条可能连路都分不清的高架桥或者立交桥。

事实上，在功能与设计上南辕北辙的高架桥遍布全球。最早出现在英国的复式立交桥，位于第二大城市伯明翰。这座名为“格里夫瑞山”的立交桥由560根水泥柱支撑，共有18条车道，从高处向下俯瞰，状貌酷似意大利面，伯明翰当地媒体称之为“意大利面出口”，当地司机则称之为“绝货”：“在伯明翰开车简直闹心到绝望！”

如果说复杂，或是不合理的规划设计，令高架桥遭遇后功能主义时代的第一次城市信任危机，那么其带给城市公民的环境负能量，显然已经无法令人再提与“爱”的相关字眼了。这一次，城市人对高架桥由爱生恨。

有“迷魂阵”之称的西直门立交。图/搜狐

全国首座高架桥的建成，令上世纪80年代末的广州人收获虚荣心及荣誉的同时，也间接消弭了这座城市老城区商业圈的繁荣。

位于越秀区的人民路商圈，曾汇聚南方大厦在内的一众百货零售楼厦，并孕育出独具岭南风格的沿江路骑楼商业街。1987年，人民路高架桥建成，以一种后工业时代在中国的特有强劲姿态，强行插入原本生机荟萃的人民路商圈。千年商埠的肌理、脉络被突然耸立的高架巨兽打乱、重塑。

这下人们不答应了。尽管提高了出行效率，暂时缓解了城区交通堵塞，但高通行率、多通道带来的必然是噪音、废气污染。临近高架桥的骑楼街上宿下商的模式也朝不保夕，零售服务业受高架桥的影响格外明显。“简单地说就是开车的人多了，逛街的人少了。”于是，产业开始降格，零售服务业变为批发销售，因高架桥建造而被迫拆迁的房屋旧所不计其数。

“高架桥的到来，使得商圈衰落不可避免。”广州市政园林局总工程师黎宝松的这一叹，代表人们对高架桥的一种情绪，“怎么也爱不起来了”。

高架桥建成后，

间接消弭了老城区商业圈的繁荣

。图/搜狐

现代化追求与后现代思潮的碰撞

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20世纪初，亨利·福特发明的第一辆T型车，开启了世界汽车的工业革命时代。流水线生产方式令效率倍增的同时，也令美国转变为一个汽车国家，即便是劳工阶层也能拥有一辆自己的汽车。这也开始刺激城市公路路网发展。

从符号学角度看，公路与通信有着极其相似之处：都是通道；都能提供快速便捷的服务；都需要时间、空间的转切换位；发展到一定阶段，都能形成一定规模的网络。

唯一不同之处在于，通信是通过电缆运输传播，电缆可埋于地表之下；而汽车在公路上行驶，却无法沉入地下运输，于是当汽车保有量达到一定数量时，时代呼唤完善成型的公路路网。既然无法像通信的电缆一样埋藏在地表下，那么就索性往高处发展，是为高架桥。

20世纪初，亨利·福特发明的第一辆T型车，开启了世界汽车的工业革命时代。流水线生产方式令效率倍增的同时，也令美国转变为一个汽车国家。图/搜狐

而当这种旨在提高交通效率的建筑以一种都市景观姿态闯入复杂城区时，起初因为交通发展的必然性，市民肯定它、接纳它。

甚至在某个时期内，高架桥成为进步的象征：积极向上的桥体多维度供给通道，敦实厚重的桥桩支托起汽车一族的都市梦，在极具指向性的路标、指示牌的正确引导下，所有以高架桥为现代化标志的城市都是极富正能量的，因为时间就是金钱，时间就是效率。而高架桥躬逢其盛地为以“发展、加速”为主题的城市发展开启了多条快速通道，为城市交通压力“松绑”、“减负”。

当象征着“高效”、“疏导”的高架桥在被最大化利用了二三十年后，人们对于其外形、功能的抱怨开始出现。当越来越多学者、专家、媒体呼吁正视老城区历史定位，并对高架桥领衔的“都市怪物”进行鞭挞时，“拆除”、“爆废”高架桥的呼声出现了。这说明，承担着疏导交通、提高交通效率的高架桥，依旧难逃城市现代化建筑的普遍遭遇：当后现代思潮抬头，与现代建筑狭路相逢时，现代化建筑总显得尴尬无比。

1950年，梁思成提出北京古城保护方案，呼吁保护包括北京古城墙在内的古建筑。但中央政府仍然决定拆除古城墙，以发展都市现代建设。这其实可以理解：百废俱兴后，新中国首都的发展亟需提速，而梁先生“保卫古城”的后现代观念，不适宜地出现在一个人们普遍追求“大干快上”的时代。

梁思成提出的北京古城保护方案。图/新浪

学者冯原用“新衣服”、“旧衣服” 来解释人们爱恨高架桥的心理变化。“旧时候家里没钱，孩子都渴望穿新衣服，随意抛弃旧衣服；后来家里条件好了，人人都能穿新衣服了，孩子反而开始珍视起旧衣服。”

而建造高架桥，便是人们渴望新衣的过程。再等到每座城市都遍布高架桥时，城里的人们忽然意识到，是不是发展得太快了，是不是新衣服更新得太快了，城市里的那些因高架桥而废弃的老屋与河涌、旧宅与栈道呢？那些旧衣服哪去了？

现代化追求，体现在提高效率建造高架桥；后现代思潮，则体现为“拆除高架桥，还城市历史原貌”的呼喊及诉求。两者任何一方走向极端，或出现“城市发展激进论”，或出现“停滞发展开城市倒车”现象。

而两者相遇，则令风光一时的高架桥在当下备显尴尬。高架桥在城市化的不同阶段成为城市景观象征，在都市发展的历次起伏中更替功用。那纵横交错、疏密有致的盘旋公路，似乎也诉说着现代人对它的褒贬不一，以及爱恨纠葛。

本文首发于第447期《新周刊》