年报—国际集运市场展望需求的稳健增长、减少的新船订单、改善

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导语

需求的稳健增长、减少的新船订单、改善的运价和集运业的整合潮，让2017年的集装箱运输市场在连续亏损6年之后，迎来华丽转身。目前业内普遍认为，行业最黑暗的时刻已经过去，未来的道路一片光明。

即将到来的2018年是否能够如人所愿，延续2017年的上升趋势呢？通过数据分析可以看出，2018年市场在需求侧和供给侧都存在一些加分项和扣分项，但整体前景依然可期。

全球经济复苏，需求增长超预期

全球经济自2016年中期进入上行周期，2017年以来，上行力度继续增强。国际货币基金组织（IMF）在报告中，将2017年全球经济增长预期上调至3.6%。IMF认为，2017年全球75%的经济体增速都将加快，这也是全球经济近十年来最大范围的增长提速。世界贸易组织（WTO）的报告则显示，2017年第三季度全球贸易景气指数为102.6，为2011年4月以来的最高值，显示全球贸易正持续复苏。该组织预计，2017年全球贸易有望增长3.6%，约为2016年增速的3倍。

贸易的快速增长，带来了集装箱运输需求和港口吞吐量的大幅提升。2017年，集装箱运输行业盈利水平大幅改善，和超预期的需求增长密不可分。根据德路里预测，2017年全球集装箱货运量有望突破2亿TEU大关，增幅达5.4%，创下2012年以来最快增长水平（见图1）。

Alphaliner数据也显示，2017年第三季度，全球集装箱港口吞吐量同比增长7.7%，创7年来新高。值得注意的是，2017年第一二季度，全球集装箱港口吞吐量增速分别为5.8%和7.4%，连续三个季度持续快速增长。Alphaliner预计，2017年全年港口集装箱吞吐量将达到7.7亿TEU，增长6.4%。

供给侧改革持续推进，延缓运力增长

再看运力市场，2017年集装箱新船交付量处于相对低位。2017年1-11月，新交付集装箱船舶运力约110万TEU，预计全年交付115万TEU，高于2016年，但低于过去十年（2007年-2016年）年均交付量123万TEU，整体仍处于相对低位。

同时，船舶拆解量处于相对高位。2017年1-11月，拆解运力约38万TEU，预计全年拆解42.1万TEU。尽管2017年船舶拆解步伐较2016年明显放缓，但与过去9年相比，2017年全年拆解量仍处于相对高位。

此外，集装箱新船订单不断减少。截至2017年12月初，全球集装箱船手持订单量共计334艘、270.1万TEU，不足2008年最高峰时的一半。2017年以来，集装箱船手持订单量逐月递减，10月份更降至2003年12月以来的最低水平。同时，集装箱船手持订单占现有船队比例屡破新低。2017年7月底，这一比例仅为12.4%，为有记录以来的最低水平。

在供给侧改革的持续推动下，2017年全球集装箱船运力保持低速增长。根据Alphaliner预计，2017年全球集装箱船运力同比增长3.7%，为有记录以来增速第二低的一年（见图2）。

供需缓和，运价提升，企业继续追求规模效益

在运力供给低速增长和运输需求稳步提升的双重利好下，2017年集装箱运输市场供需矛盾有所缓和，市场运价显著提升。

2017年，上海出口集装箱运价指数（SCFI）均值为827点，较上年增长27%。分航线看，欧美航线平均运价水平增幅基本在20%左右；波斯湾、非洲和南美航线的平均运价水平同比增幅则达50%左右；南非航线平均运价水平几乎是上年同期的2倍。南北航线的运价表现明显好于传统东西干线（见图3）。

运价的提升，显著改善了船公司的利润水平。Alphaliner数据显示，2017年第二季度，主流船公司平均利润水平在连续消沉6个月后，再次回到盈亏平衡线之上。2017年第三季度，行业平均营业利润率达到5.0%，较第二季度提升了2.2个百分点，是2015年第二季度以来的最高水平。在Alphaliner统计的样本船公司中，2017年第三季度除现代商船仍为亏损外，其余主要船公司均实现盈利。德路里认为，2017年集装箱运输行业利润或将超过60亿美元。

此外，2017年船公司在追求规模效应的道路上一路前行，行业整合仍在继续。比较2017年年初和年底的全球前十大船公司排名，市场送别了汉堡南美和阿拉伯轮船，迎来了规模更大的马士基航运和赫伯罗特，前十大船公司的市场份额，也从年初的68%提升至目前的77.2%，行业集中度再次提高（见表1）。

另外值得一提的是，2017年的两场“婚礼”——马士基收购汉堡南美和赫伯罗特收购阿拉伯轮船，占据了赫伯罗特和马士基航运的大部分精力，从某种程度上削弱了这两家公司的市场竞争力度，降低了他们参与价格战的可能性，这或许也是2017年运价得以恢复的另一个重要原因。

2018年供求关系继续改善，运力管理影响运价走势

过去的一年，全球经济呈周期性上升，复苏基础十分广泛。虽然目前经济下行的风险较小，但并不意味着没有风险，地缘政治、贸易保护主义等仍需要密切关注。

尽管全球经济稳健复苏能够推动贸易增长，但贸易保护主义威胁上升，将阻碍全球贸易发展。不少国家经济增长的包容性不足，贫富分化严重，社会矛盾突出，“逆全球化”的温床并未消失，贸易保护主义抬头趋势仍将延续。主要发达国家货币政策正常化加快，也将影响全球贸易。此外，全球贸易规则也面临更多不确定性。WTO预计，2018年全球贸易增长3.2%，低于2017年3.6%的增长水平。

2018年，随着集装箱新船的集中交付，预计传统东西干线的压力增加，而诸多南北航线也将迎来层级替代的挑战。从三大航运咨询机构的预测来看，2018年，全球集装箱运力的增长水平将高于2017年，运输需求的增幅普遍低于2017年。可以说，集装箱运输市场的供求关系在不断改善，但难有根本改变（见表2）。

在供给侧方面，船舶集中交付，订单重现市场，运力恐加速增长，但仍有很大的调控余地。

2017年11月，全球集装箱船队运力达到2100万TEU，再创历史新高。尽管2017年运力仍处于较低的增长水平，但2018年这一情况恐将逆转。

首先，2018年将迎来船舶集中交付，预计将有218艘、超过170万TEU运力交付，其中约有90艘10000TEU以上型船舶（见表3）。同时，拆解运力将继续放缓，2018年全年拆解运力可能不足40万TEU。

整合潮转入内部，市场进入稳定周期

经过之前两年的并购与重组，表面上看，集运市场的整合热潮已经降温。一方面，可供并购的公司越来越少；另一方面，业界普遍认为，2016年上半年是行业阶段性低谷，现在的市场环境比当时已改善很多，并购价格不断上行，已经过了“大鱼吃小鱼”的最佳时机。

但实际上，整合仍在继续，只不过船公司的焦点已经从找谁整合转换为如何整合。目前，排名靠前的船公司，除地中海航运之外，都已在过去两年实施了整合项目。但在完成名义上的整合之后，想要真正发挥整合的协同作用，就要看各家公司如何实现运营等方面的内部整合。预计2018年，各家船公司将着重进行公司航线服务、内部系统及运营流程的整合，以期在最短时间内发挥出整合的协同效应。

在联盟运营方面，从2017年开始，联盟航线从原来的欧美干线进一步扩充至中东、红海航线，随着联盟运营范围的不断扩大，以及运作机制的日益成熟，集装箱运输市场联盟运作模式趋向稳定。经过本轮整合重组，市场集中度明显提升，未来出现恶性价格竞争的概率有望大幅下降，运力投放也会更加理性，市场将进入相对稳定的增长周期。

具体到各大航线市场走势，2018年均有一定的机会。

在东西向主干航线上，补库存周期或已开启。2018年，主干航线货量增长可期，但需要警惕运力增速过快对需求的稀释作用。

南北航线需求也将保持增长，但需要避免运力大量涌入对市场造成的负面影响。随着大宗商品价格的推升，拉美和非洲国家逐步走出经济衰退，鉴于这些地区巨大的市场潜力，船公司在该地区的航线铺设逐步向大船化方向发展。目前，在亚洲-南美西航线已有10多艘10000TEU型船运营，多哥、刚果、安哥拉、喀麦隆等非洲国家港口，也已经能够接收万箱船挂靠。

此外，随着全球产业转移带来的全新的经贸新格局，区域市场可能更具活力和增长潜能。据德路里统计，2016年全球各区域内市场的货运量占总货量的42%，是三大市场中货量占比最高的市场。其中亚洲区域内货量份额占区域内市场总量的80%，欧洲区域内和美洲区域内货量占比分别为12%和4%。

※ 作者单位系中远海运集运战略发展部

声明

本文刊载于《中国航务周刊》第1251期，编辑/廖风华，未经授权，禁止转载。

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本期编辑：付媛媛

审

发：张彦超