二线城市国际航线争夺战理性·建设性

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理性·建设性

从“背锅侠”到共赢伙伴，二三线地方政府已经有了足够的经验与底气迎接新的机遇，升级版的二三线城市国际航线争夺战即将上演。

或许大多数人还没有意识到，中国传统的春节，除了“喜庆”、“团聚”、“回家”等旧有含意外，已经被悄然打上了一个新的标签：“旅游”。

2月6日，中国旅游研究院、国家旅游数据中心发布的《2017年全年旅游市场及综合贡献数据报告》指出，中国居民旅游过年逐渐成为“新民俗”。据调查，中国居民2018年第一季度出游意愿为83%，其中48.9%的游客选择在春节出行。更为直观的数字是2017年春节期间出境游人次达到615万，直接让中国的春节假期变成了全球性的“黄金周”，而有机构预测，这一数字在2018年春节，将超过650万。

一位地方旅游局相关人士介绍，目前总量上中国出境旅游市场与消费增长趋势放缓，结构上出国游的比例提升显著、赴“一带一路”沿线国家游客量增长明显，客源产出上经济增长是出境旅游的主要推动因素。“出境旅游的综合作用，使其不仅成为国家形象构建的软实力，更成为‘一带一路’倡议等大国战略的硬基础。”该政府人士对《经济观察报》如是说。

春节出境游火爆，绝不仅仅数字性的繁荣，其背后是总体量超过10万亿的旅游市场的一次全新的开疆拓土。目前，各大航空公司在竞争过于激烈的一线城市的国际航线几乎全是“赔钱货”，溢出效应使得国内外航空业大佬们加速向消费升级中的二线城市开辟新的战场。

巨头之争：开辟新战场

众所周知，北上广深的航线是兵家必争之地，在几大航空公司紧盯的一线城市，价格战是任何一家都无法摒弃的竞争手段，成本与利润之间的艰难平衡，很难出现营收惊喜——但言外之意，又有多少人能解其味？

出行搜索引擎iGola2018年1月26日最新发布的一个统计数据颇有意味，它们发现有18%的用户选择使用多地出发比价这个功能，该数据表明有相当数量的用户因为价格等因素有意愿更换出发城市——这意味着，二线城市正在成为新的出行选择。

关于二线城市是否适合发展国际航线的问题一直存在争议，但市场需求以及其他发达国家的经验似乎都表明，二线城市发展国际航线是航空业布局的重要一步。

实际上，中国的几大航空公司也在悄然布局二线城市国际航空市场，从财报上来看，过去两三年，各家上市公司的国际运力增长都相当突出，包括中国国航、东方航空、南方航空以及海南航空，在国际航线上的投入同比平均增长20%左右，毫无疑问，二线城市发展国际航线会成为各大航空公司争夺的又一个战场。

而这与国家的“一路一带”战略不谋而合。在“一路一带”战略下，中国相关产业向外扩张和转移，将带来中国与中亚、东欧、西欧以及非洲之间的合作与贸易往来的增加，而引进发达国家经验和技术则更多会在中国核心枢纽城市和发达国家之间创造出行需求，而一路一带上的核心枢纽城市，正是中国二线城市的代表。

在国航内部，北京被定位为国际、国内复合枢纽，上海为国际门户，成都则是区域枢纽，此前国航开辟欧美远程国际航线主要从北京始发，近年来也开始陆续加大从上海、成都出发的运力投放。国航还开通了成都到悉尼航线，深圳开通法兰克福以及深圳-北京-洛杉矶航线，启动了华南国际远程航线的网络布局。

海南航空同样是一路一带的受益者，其公司战略中已经明确表示未来仍将专注打造精品枢纽型航线网络。在国际，紧密结合“一带一路”倡议，一方面大力拓展北美、欧洲等区域优质洲际航线，并形成规模经营；另一方面，积极进新兴市场，抢占市场先机。在国内，着力建设主要商务市场精品航线网络，在重点区域市场实现国际网络与国内网络的高效互动，构建起区域网络优势。

简单的选择题

二线城市的航空商战尤其是国际航线的争夺战不可避免，良好的基础条件将促进中国二线城市迅速发展国际航线，这种趋势则是不可逆转的。

中国有120多个城市的人口总数超过100万，其背后腹地市场人口在4000万人以上，超过了欧洲、东南亚等国家的整体人口数量，足够的客源保障支撑二线城市发展直航国际航线成为可能。目前中国二线城市机场客流量已与美国部分国际航空枢纽相当，但人口总数远高于美方城市，这充分体现了国内二线城市的市场潜力以及继续发展二线城市国际航线的必要性。

相较之下，北、上、广等一线枢纽机场航线资源日趋紧张，市场发展空间有限是不争的事实，前述地方旅游局相关人士向《经济观察报》解释称，北京、上海、广州航线、时刻等资源极度稀缺，已不能完全满足航空公司业务拓展需要；国内传统的三大门户枢纽北京、上海、广州，赴欧航线密集，航班量大，竞争异常激烈；同时，上述机场时刻资源极为紧张。以上情况为航空公司开辟新航线带来了新的挑战。

中国二线城市经济快速发展，部分区域中心城市已具备了开通欧美远程航线所需的市场规模，为航空公司业务拓展创造了条件；国内一些重点二线城市，如成都、西安、重庆等地，近年来经济快速发展，对外经贸、文化交往不断深化，赴欧市场规模有了很大提升。未开通直航前，这些城市的旅客只能通过北上广或中东等枢纽中转。开通直航后，更多的旅客会选择直航，因为更加便捷，飞行时间更短，无需中转停留；同时，直航的开通也能促进当地及周边辐射区域出入境旅游市场的增长。这些都为航班稳定运营提供了重要的支撑。

一边是捉襟见肘的“赔钱货”，一边是遍地是金的“明日之星”，航空巨头们将如何选择显而易见。

拒绝零和博弈

二三线城市巨大的市场潜力不仅刺激了各大航空公司的争胜之心，更让地方政府看到了新的发展契机。

对地方政府而言，航空业本身就是一个可观的经济活动来源，它创造了直接服务于航空旅客、机场和民航服务供应商的工作岗位，包括值机、行李搬运、现场零售、货运与餐饮设施。航空运输活动影响多个经济行业，特别是旅游业。航空运输带来的连通性，是旅游业发展的核心，它为旅游业价值链中涉及的所有各方带来了巨大经济效益。

目前，每年跨境的游客数量大约达到12亿人次，其中超过一半的人是通过航空运输抵达他们的目的地的。2016年，旅游业在全球一共支持了2.922亿直接、间接和连带的工作岗位，占到全球GDP的10.2%，贡献价值达到7.6万亿美元。

在推动民航业发展上，政府扮演的角色也相当重要。据国家旅游局公开数据，2017年全年中国公民出境旅游人数13051万人次，比上年同期增长7.0%。国际旅游收入1234亿美元，比上年同期增长2.9%。并且通过一轮轮的航权谈判让中国的航空公司飞往世界更多角落，洲际航线开通的速度也达到有史以来最快，很多国外的航空公司意识到中国市场的潜力之后也是不请自来。

国际航线的开辟、国外航空公司的加入，无疑给地方经济注入了新的活力，各种优惠政策、航线补贴等妙招也开始成为地方政府手中的橄榄枝。在政府的助攻下，各大航空公司都加快了国际航线的布局，并且无一例外的瞄准了二三线城市：一方面是对于拥有巨大潜力的新市场的战略布局，另一方面，则在于政府对于国际航线补贴的力度。

广州白云国际机场新闻发言人戚耀明曾公开表示，目前的航线补贴主要是在二三线城市开通的国际航线，补贴少的每年几百万，多的每年上千万。“一座二线城市能够拥有直飞欧美的航线，无论是对外宣传，还是吸引外资都有正面的积极作用。”根据广州市交通委员会2017年的部门预算，白云机场国际客货运航线补贴分别为4000万元，而南航因为新开从广州出发的国际直达航线被给予补贴资金达到2.68亿元。

在各地方政府相关航线补贴政策出台之初，确实出现过一段野蛮生长的乱局，航空公司开辟航线的亏损直接由地方政府填补，甚至还能从补贴中盈利，政府成为悲剧的“航空公司风险专家方”，地方政府与航空公司之间是标准的零和博弈关系。但时至今日，在二三线城市战略地位日益重要的今天，各大航空公司显然已经收起了最初靠补贴扮靓报表的短视念头。“国际航线现在要不要补贴，肯定是需要的。”中国民航大学教授李晓津如是说。在他看来，二三线城市应当根据自己的城市需求、地域特色与经济实力，选择补贴方式与合作伙伴。

毫无疑问，航线航班补贴是地方政府激励航空公司增加运力、开拓更多航线的重要手段，对于新增航班的航线培育尤为重要。目前，地方政府对航线补贴更加注重持续性，补贴方式更加多元化，航线补贴政策更加完善，已经基本杜绝了起初的航线亏损补贴的方式，进而升级为以共赢为目标的体系性补贴，有效提高了政府补贴的转化率。

从“背锅侠”到共赢伙伴，二三线地方政府已经有了足够的经验与底气迎接新的机遇，升级版的二三线城市国际航线争夺战即将上演。

经济观察报

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