驾驶时速350公里的高铁是什么感觉？他最有发言权时速350公里是什么感觉？北京机务段“

时速350公里是什么感觉？北京机务段“复兴号”司机刘伟也许最有发言权。

日行千里，朝发朝至，在高铁速度的不断刷新之下，“他乡”已不再遥远，真正实现了“天涯若比邻”。

从时速100公里的电力机车，到时速350公里的“复兴号”，刘伟见证了中国铁路跨越式的发展过程。

首次驾驶“复兴号”没敢挪地方

朝辞南站彩云间，千里金陵一日还。来去匆匆，日行千里，这是“复兴号”司机刘伟的日常。

在北京南站巨大的穹顶下，旅客们利用发车前的间隙，纷纷掏出手机和身后崭新涂装的G1次动车组列车自拍。“复兴号”是由中国铁路总公司牵头组织研制的、具有完全自主知识产权的中国标准动车组。自从它亮相京沪高铁以来，刘伟已经习惯了这样的场面。

2月5日上午9时整，刘伟推动操作手柄，列车缓缓驶出北京南站。这时，旅客们开始掏出手机连接列车上的WiFi，有的旅客则放下座椅靠背准备酝酿一场小憩。还有的人拿出矿泉水，把瓶子倒立着放在窗户旁，看瓶子会不会倒。自从“复兴号”第一天投入运营以来，就有人在车上做这个“著名”的实验。

在350公里的时速下，倒立的矿泉水瓶始终稳稳当当。刘伟还清楚地记得第一次驾驶“复兴号”时的情形。那是“复兴号”投入运营的首日，他驾驶列车从北京南站到济南西站。

虽然之前进行过上车培训试验，但试验行车和实际运行毕竟有所不同。他自嘲当时还是有些紧张，整个人坐得倍儿直，眼睛直勾勾地看着前方，手放在操作杆上都没敢挪地方，结果到站后手都麻了。

常年行车练就“火眼金睛”

“高铁要求安全、正点、平稳，早一分或者晚一分都不行。”坐在驾驶室里，远没有旅客那样惬意。在列车运行的几个小时里，司机的精神要高度集中，既要看路轨，也要瞭望上方接触网的状态。

常年的行车任务中，刘伟和他的同事们已经练就了一双“火眼金睛”。“京沪线上每一个山头，每一座高楼我们都认识。有时候，我们一看外面的树，就知道到哪儿了。”

毫不夸张地说，每个列车司机都是半个地理老师。京沪高铁沿途要经过华北平原、泰山山脉，还要横跨黄河和长江，这些都深深印在了列车司机的脑子里。

G1次列车的终点是上海虹桥站，刘伟的目的地则是南京南站。按照规定，连续驾驶不能超过4个小时，而“复兴号”跑完京沪全程最快需要4小时28分钟，于是南京南站就成了北京机务段司机最远能到达的车站。

习惯了便捷的旅客们并不知道，在南京南站，北京机务段和上海机务段的司机会有一次交接。整个交接的过程非常短暂，必须要在2分钟之内完成。

在南京南站，刘伟即将踏上返京列车，把乘客安全送达是他的职责所在。

过去六年间，刘伟已经不止上千次地到过南京，但这些年来，他最多就是在车站周边转悠，惟一的一次去逛景点，也仅仅是去夫子庙吃碗鸭血粉丝汤。

他乡已不觉是“异乡”

12时23分，列车到达南京南站。“南京，六朝古都嘛。”一句“六朝古都”，俨然是一个“南京通”。实际上，刘伟对南京的印象仅仅停留在那句“六朝古都”之中。

不光南京，京沪高铁沿线的几个重要节点城市，济南、德州、徐州、滁州……刘伟说起来如数家珍，但都没有好好转过。走出站台，刘伟来到动车组司机间休室，在南京的大部分时间里，他都是在这里度过的。

“休息的时间同样很短暂，所以叫间休。”一两个小时后，他就要执行下一班“复兴号”的任务回到北京。一天之内，一来一回，他早已习惯了这种节奏。

刘伟坦言，他三分之一的时间在北京，三分之一在路上，三分之一在他乡。虽然是北京人，但每当执行任务时他就住在单位宿舍，平均四天才能回一次家。跑惯了高铁，尤其是时速能达到350公里的“复兴号”，时空的距离被大大缩短，“他乡”的感觉也没那么重了。

成为高铁司机之前，刘伟跑的是京广线，“韶山”、“东风”等车型都开过。他最早是跑北京到石家庄的线路，后来列车提速，有了“Z字头”，就跑长沙、武昌。北京到长沙1400多公里，全程要13个小时，前一天晚上出发，第二天上午到达，每次都要在当地停留一天左右的时间。

在京广线的那几年，也是他想家最强烈的时候。那段日子里，每逢“春运”，看到沿途人家放的烟花，刘伟的心里很不是滋味。不过，随着中国铁路的跨越式发展，列车越来越快，城市之间越来越近，这种感觉也就越来越少了。

的确，北京到南京1300多公里，“复兴号”跑下来只需要3个半小时。列车的速度已今非昔比。

安全是高速的保证

19时28分，刘伟驾驶G18次列车又回到北京南站。此时，驾驶室窗外已是一片华灯璀璨。

2011年，刘伟成为京沪高铁动车组司机，也是全北京机务段最年轻的高铁司机之一。六年过去，1981年出生的他又成了“指导司机”，同样是整个机务段最年轻的。从一名学员成长为高铁司机，最快也要七八年的时间。

虽然从小在通州站附近的铁路宿舍长大，刘伟最初的兴趣所在却不是列车，而是音乐。刘伟喜爱长笛，还获得过北京市的二等奖。不过，这个兴趣因为种种原因未能坚持下来。

中学毕业后，刘伟考上了北京铁路电气化学校，学的是电力机车专业。从学员到电力机车副司机，他只用了两年时间。但是，副司机和司机还不是一个概念。同样的道理，时速200公里和时速300公里也不是一个概念。

速度一快，精神就得高度集中。对于“复兴号”而言，一秒钟车就能开出去一百多米，精神的集中就显得尤为重要。在刘伟的职业生涯中，多年前的一次险情处置让他记忆犹新。

那还是在京广线上跑电力机车的时候，凌晨两三点钟，旅客们都已经进入了梦乡。在即将通过一个施工点时，调度给出的指令是按照80公里的时速行驶，他却发现路轨前方有一个限速60公里的信号，于是果断把速度降了下来。

最终，列车安全地通过了施工点，全车的乘客仍在熟睡，对驾驶室里发生的事情浑然不觉。

正因为此，高铁司机的选拔考试非常严格，100分满分的考试，80分才能及格。考试有笔试，也有实操，不但考理论，还要考技术规程、故障排查。“技术规程就像是法律一样，都是血的教训总结出来的，必须按字眼抠。比如‘在停车时’和‘在停车后’，一字之差，意思就完全不同了。”

在“复兴号”的车头处，有一条动车组停车位的标识线，规定误差不能超过30厘米。不然，下车的人下不去，上车的人上不来。而在铁路系统的全国大比武中，考官都是用卷尺来量，冠亚军的差距不过是毫厘之间，足见高铁司机的技术娴熟。

不过在刘伟看来，中国铁路的未来会更加智能化，以后对标停车会更加精准，这些操作都是由程序完成，人只是起到辅助作用。未来，列车的舒适度会进一步提升，铁路会更加省时、更加安全、更有效率。

如今的刘伟仍然保持着吹长笛的习惯。他最拿手的曲子是《渔舟唱晚》和《小步舞曲》，受他的影响，上幼儿园的女儿也学了音乐。“她也学长笛吗？”刘伟呵呵一笑：“是钢琴。”

来源：北京晚报