canyon's life 新Canyon Torque的研发历程与幕后故事"

文字：汤睿亮

图片来源于网络

自2016年引入Sender之后，这个torque计划一直处于休眠状态，因为sender更大，更现代化。随着重力雪橇canyon的新品发布，展现出山地自行车设计师Peter Kettenring的设计思路在改变，现在我们看到这一理念延续到了最近推出的Spectraland Torque。

总部位于德国Koblenz ，canyon的工程师长期以来一直致力于“自行车大家庭”的构想。从早在2012年，蓝图就已经到位。然后Strive发布，当时未命名的sender还在研发之中，而torque计划被搁置，直到上个月才跟公众见面。自上一代Torque设计以来，市场已经发生了很大的变化 - 有一个新的浪潮，大行程、全能的理念让很多人疯狂消费。enduro和DH之间的差距一直在缩小。像torque这种自行车的定位变得更模糊。

（torque和“lightweight”长行程自行车的想法一直在canyon的计划中，“Projekt S5”是他们对这一概念的首次尝试之一，可以被视为新的torque的前身。）

理念与发展

Torque的计划在sender的影响下获得了动力。PeterKettenring和设计团队从草图开始，他们觉得旧的Nerve和Spectral “看起来差不多一样”，“需要更多的分离设计，使它们的运动状态接近”。意识到工业设计趋势，要给自己的自行车独特的地方，本文主要介绍一些他们内部提到的“特殊的平台”，测试车架的生产线。canyon [看看我在那里做了什么？]成为一个个性的品牌，设计团队希望他们的自行车能引领潮流。

“这个品牌像我们的孩子，有很多不同的特色...但我会说，我们可以很好地融合在一起。这就是我们想要达到的目标，例如，您可以根据外形识别汽车的型号。所以你可以说，不是大众，而是法拉利或者其他的...”——Peter Kettenring

（canyon新自行车目前的市场跟他们以前的设计目是背离的。）(一个关键的连杆可以决定车架的运动特性“贴地和踩踏”完全不同。)

（几个重要的canyon设计师和工程师。）（从左到右：Daniel Oster，Peter Kettenring和Vincenz Thoma。）（Torque项目的首席工程师Moritz Stroer。）

在草图中，您会看到顶部的坐管部分有一个拐弯，有的直的，有的有一个三角形补强块。另外，BB区域在有的看起来很胖很笨重的，几个不同的想法...我真的很喜欢这个恰当的避震安装位置，也许是因为我们在2012年开始，我们计算出了这个位置受力最合适，这是联动设计的一个好的地方。——彼得Kettenring、

到2014年，在Canyon的工程服务部有两次自行车的运动学的讨论，关于移动链接位置的和固定位置的方案。他们最初专注于可动设计，但是叠加的模拟显示，随着避震压缩会带来后胆位置的改变，影响车架的结构设计，特别是在引入公制后胆的情况下。新的联动设计优化，可以使后胆活动幅度变得很小。更长的公制后胆也引起了一个新的车架设计挑战，增加了近3厘米的ete（眼对眼）长度。解决的办法是整合到下管，“看上去更加集成化，工程师们更喜欢它”。torque的压缩曲线是围绕空气后胆设计的，因为canyon相信他们已经优化到了与线圈避震“相似的灵敏度”同时重量很轻，

（torque的一个大致的演变史。左边的老DHX，中间Sender的测试螺旋连杆给了这个概念强有力的指导，而右侧Torque的原型则帮助微调了他们正在考虑的车架运动轨迹。）

（Sender于2016年初发布，标志着Canyon设计理念的变化。）（torque的性能从其更大的兄弟身上获得技术。）

（这些原型车几何并不规范，是工厂的多余的管材，但可以帮助他们实验运动学可行性。）（测试小的转点以优化悬架特性。）

（Downtube部分展示了在车架中间的使用更长的公制后胆的链接模块。）（Canyon可以自行制造小型3D打印模型，比采购全尺寸版本效率更高，成本更低。）

你不一定需要成为一名世界杯骑手或疯狂的FR车手才能获得这样的进步。非常有趣的是，它不仅关乎整体的状态，而且关于结构在某一段行程中的表现。举个例子，一开始你需要非常灵敏贴地，所以初始的压缩比比较大，行程的末端都不希望打底，所以后端压缩比很小。——莫里茨Stroer

canyon的torque的主要目标是一个清晰的过程- 结合下坡优势和良好的踩踏效率。他们觉得sender的学习过程给了他们一个坚定的想法来设计torque。试验sender的各种方案产生了他们的“MX-Link”，虽然这种布局在torque上没有使用，但是工程师追求他们所谓的“TPS悬挂”的感觉有一定的相似之处。根据工程师（Moritz Stroer）的说法，Torque的避震可以应对很大的冲击，同时保持柔软的吸力，并且比普通车支撑更好，比同级别的自行车反应更线性。

（torque是围绕空气后胆设计的。）

（没有像sender那样的“MX-Link”，而是在座管周围设计了分连杆。）（避震旋转点减少，连杆连接处都是轴承连接，以减少摩擦，提高可靠性，从而减少维护。）

Sender是设计新方向的开始，可以说，这对于运动学的新方向和自行车的整体感觉也是重要的，所以我们在比较科学的压缩曲线上做了很多工作。我会说这是我们现在所有的自行车的特点。你可以说"这是canyon自行车的感觉"。这对于一个全避震车架来说很重要。

——丹尼尔·奥斯特

工程师在电脑上设计可以完成自行车的90-95％，但是在测试时，没有任何东西能完全模拟现实路线。为了做到这一点，他们从“已经可以尽快完成的零件”中剔除功能性的铝合金样机。大部分的测试和反馈都是在几届速降世界冠军Fabien Barel的家中完成的。法国南部以及San Romolo和Finale Ligure的崎岖阶段。在铝架的测试过程中，大部分的注意力集中在运动学上，与主转点位置一起测试，准确地调节自行车的踏板反击和过度下沉，以及优化压缩学曲线和后胆的压缩。这种方式改变了以前研发方法; 尽管在悬挂曲线方面进展较小而且很困难，但前一代的torque踩踏效率较低。额外的注意力放在避震移动上，以防止它们移动过多，减小了摩擦，提高了衬套的寿命。

基本上我们的目标是移植我们在sender项目中学到的很多东西。所以我们想要让车子的初段更加灵敏，中段维持稳定，以便车手控车能力提升，而且如果把这辆车作为公园车，可以大胆的玩，也很有趣。同时我们也想把sender项目的这些下坡特点结合起来。把它与非常好的踏板效率结合起来。这是我们在torque避震曲线研发过程中最大的两个目标。 ——莫里茨Stroer

（具有相似的DNA特征的Spectral一起的torque。）（Spectral的一个特点是在下管上有一个可拆卸式内走线模块）（PS：简直是手残党的福音，也方便了技师日后的维护检修。）

（canyon希望这款自行车适合更多的车手，所以它有各种各样的涂装，铝版车架，女版车型和XS几何的架子，方便不同风格车手。）

我们尝试了线圈后胆，但是结果不如期待的，像FOX的X2这样的新的空气后胆，我们的特殊杠杆曲线一开始很平缓，而且还有很多灵敏度，所以你可以有一个较轻平台，骑乘感跟弹簧后胆一样灵敏。对于我们直销品牌来说，客户可以更轻松地调校，因为空气避震可以很容易地调整以适应体重，不然我们还需要根据客户更换不同磅数的弹簧，弹簧的规格没有气压这样精确。——-丹尼尔·奥斯特

“torque”最初的目标是成为仅有铝制的“入门级自行车，使运动更加便利”。碳版本稍后被添加到设计计划中。为了实现这个目标，自行车保持了相对简单的状态，在这个过程的早期排除了Canyon"s Shapeshifter技术。

随着两辆新自行车的推出，今年冬天，canyon已经在他们的列表中留下了一个给29er准备的空位。在这方面工程团队进行了测验，继续强调他们认为27.5是“最有骑乘乐趣”的车轮尺寸，而29er“的确可能在比赛中更快，但对车手的控车要求更高，这不是他们的目标。尽管Strive有着很多黑科技，但是听起来他们新的EWS新赞助车手很想在明年试驾“Torque”，进行“乐趣而不是竞赛”的竞赛......我们不会惊讶地看到Strive的下一次提升– 29或者让它更符合canyon的阵容。

一开始我们也计划只生产铝，因为我们认为我们需要一个价格不是那么高的对玩家有吸引力的车，对于不同的骑手，也包括买不了DH跟enduro的年轻人。在第一步中，我们只是做了一个铝的概念，但之后我们决定将它作为一个更高价格的碳版本也是很酷的，之后我们做了这个，所以shapeshifter技术不适合这个概念。——-丹尼尔·奥斯特

冲击测试和生产

在第一批原型车测试道路之前，进行后胆测试和功能测试以检查轮胎和其他部件的间隙，基本上确保其“有效”。如果实验室测试是正面的，并且通关测试顺利进行，工程师将继续对车架改进，直到达到目标重量和刚度。每个车架都有不同的测试机器，显然不能简单地从旧车型转换而来，新的torque和Spectral具有不同的管材和减震结构。

(当车架第一次进入测试实验室时，进行静态负载测试之前测量它们的尺寸和公差，这是非破坏性的，并且让他们了解自行车的性能特征，例如重量，舒适度和刚度。)

(这是一个车架开始成为自行车部分必须经历一个生命周期。)(每个模型都有不同的测试程序，torque属于canyon实验室最高级别的测试 - 与sender一样。)

在测量车架的尺寸和公差之后，测试从非破坏性载荷开始，以检查性能特征，如重量，舒适度和刚度。Canyon的程序会在每个破坏性的测试平台上看到每一个帧的状态。他们说，他们的测试比ISO标准要求更高。碳车架在进行前后测试时都要进行CT扫描，以找出管材中任何潜在的缺陷。他们还对每批量生产的碳叉和车把进行全面检查，因为它们的安全性影响很致命 - 在CT扫描全部清楚之前，它们不会被装配到自行车上。canyon的torque进行了最高水平的测试，并与sender一致，一旦完成，意味着是时候进入量产了。

在自行车交付到客户手中之前，Canyon所面临的最后一道障碍是将新模型整合到装配线中。据介绍，新款Torque的装配线与旧款还有其他型号对比比较复杂。需要新的工具，并且需要加快员工的工作流程。像Torque这样的新型号和复杂的设计被组装在所谓的“弯曲线”上，这种弯曲线的时间密度更高，体积更小，直到质检通过，才会进入更大、更快的主生产线。从那里，新车装箱，并直接运送给客户。

(车架在进行CT扫描以寻找任何缺陷。)(canyon还扫描每一个碳车把和叉子，目的是大规模规范组装线。)

(工程师展示CT扫描发现的一个瑕疵。)

（Torque到达这条主要生产线之前需要几个月）(...相反，canyon将等待，直到组装的质量和效率提升。)

（漫长过程中的最后一步）

曾经令小编中毒并循环N次的山地车电影《Life Cycles》里面有一段旁白“在河流的开始与结束之间，有千万条线。我们会用一生的时间观察河流在哪里停止，又在哪里开始，在哪里变快，在哪儿变缓。却没有注意重要的一点，’无论如何，河流都在永远向前流动’，或许这就是生命的秘密。”生命的轮回永无止境，车子的生命周期也在不断轮回，就像新torque的诞生里面有很多老sender的痕迹，之前的技术积淀在新torque身上荣光焕发。

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