为什么法律往往是扼杀创新的凶手：这项非法的发明重塑了世界经济海运集装箱一度竟然是非法的

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这项发明一开始是非法的，结果它重塑了世界经济

来源：私产经济学与伦理学

作者：通天译

海运集装箱是默默改变世界的当代主角，但在历史上它扮演着运输业的“优步”。

文：Robert Chovanculiak / 译：禅心云起

新兴的互联网技术和互联网企业，在方方面面与公共机构展开斗争。媒体报道充斥着这样的头条新闻：他们想在伦敦禁止“优步”（Uber），在巴黎已经成功了；他们想在布拉格禁止“爱彼迎”（Airbnb），事实上在柏林已经做到了。反对分享经济的人指责它不守规矩。倡导分享经济的人认为这些老规矩不适用于新事物。

两方阵营谁对谁错姑且不论。认识到这不是管制和创新发生碰撞的头一回，才是最为重要的。实际上每个时代都有“优步”或“爱彼迎”。问题是人会生老病死，法律会发生变迁，以至于这些案例到了今天，早就被人遗忘了。

集装箱创新

一例这样的创新，正是标准化货物集装箱。今天，全球有二千多万个这类集装箱，被我们用来装运几乎一切东西。60年代后期的这种个创新，彻底改变了世界。它改变了港口结构和运营方式、工厂区位还有国际贸易和全球化的发展进程。

集装箱到来之前，运输各色商品用的包装五花八门：托盘、板条箱、圆桶、方盒、容器、包装袋，等等。20世纪早期的货物运输方式，和过去几个世纪沿用之法，并没有什么显著差异。尽管使用了更现代化的船舶和火车，还出现了卡车，可货物在很大程度上，仍要经过装卸工人之手。当时全世界每个港口都存在这份职业。然而，这些货物装载方式各有各的问题。

首先是费用高昂。所有从甲地运往乙地的货物中，有一半以上要从工厂装入火车，从火车运入码头，从码头装到船上，再从船上卸到卡车，最后从卡车送入仓库。这个作业方法成本巨大、耗时费力。

一艘运输船舶在港口起码要滞留一周以上，直到完全卸载，随后又重新装载。有时在这个过程中，物资会出现短少，或纯粹被人偷盗。经常还因为当地的码头装卸工人在闹罢工，甚至都没法启动货物装卸。这一切导致二战后船舶运输的利用下降。

这种状况长期维持，直到一名成功的卡车运输商人，马尔科姆·麦克莱恩，决心改变一下。当然，他并不是第一个注意到与重复装卸货物相关的高成本和高风险的人，也不是第一个将标准化集装箱视为解决方案的人。不过，他是第一个理解复合方法的重要性并推动范式转变的人。他不再把交通运输业当成是卡车驾驶、船舶装运和协调车次，相反当成是运费问题。这导致他眼中“集装箱化”的概念迥异于同时代人。

麦克莱恩创造了一个处理集装箱的全新生态系统。他调整了港口、船舶、起重机、仓库、卡车和火车。他还创建了一个全新的集装箱控制系统。他遥遥领先于同时代人，甚至包括他所在领域的各家委员会和办公室的专家。许多人对他处理事情的方式和果断改变的风格感到目瞪口呆。

受管制的运输

但是，实施这种范式转变并不容易。在美国，运输行业在20世纪上半叶受到严重管制。公共监管机构把所有部门都按运输方式来划分。他们一起管理着从指定路线、载乘人数到具体运输商品的价格。他们还不允许一家公司同时从事各种跨部门经营活动：卡车货运、船运、甚至向港口租用起重机和仓库。

麦克莱恩和他的律师、会计师洞悉这一切。尽管如此，他仍然要将上述各个运输环节都纳入到他的商业模式中。因此，为了避开严厉管制，他的律师在启动集装箱运输之前，通过若干法律和财务运作，重组麦克莱恩各家公司的所有权关系。可签好的合同墨迹未干，卡车和铁路运输的竞争对手就开始指责麦克莱恩，要求封掉他的各家公司。

随后，麦克莱恩旗下公司和监管机构州际商务委员会（ICC）之间进行了长达两年的战争。铁路和卡车运输公司的代表抗议麦克莱恩非法获得一家船运公司，因此他的生意是非法的，应该遭到取缔。1956年11月，州际商务委员会的调查人员几乎同意了这些代表的主张。

幸运的是，1957年州际商务委员会最终否决了调查人员的结论，允许麦克莱恩的公司运营。此时，麦克莱恩开展他的集装箱运载业务已经整整一年。

1956年，第一艘装有麦克莱恩集装箱的货船从德克萨斯州新泽西港起航。船舶的完整装载花了8个小时。与传统方法所需的几天相比，时间真是节约太多了。不久之后，通过采用更好的起重机和平行船舶装卸法，耗时进一步减少。但麦克莱恩只对一个数字感兴趣：运输一吨货物的成本。1956年，每吨运输成本约为5.83美元。麦克林的理想-X号设法实现了以每吨15.8美分完成相同的运载量。

这样，麦克莱恩克服了第一个限制他的集装箱掌控全球的监管障碍。但这还远远不是最后一个。我在开头提到过码头装卸工人。这些工人从事着极危险的职业，一般都是代代相传。在许多城市，这些工人有着独特的社会地位，例如在纽约，不是任何人都可以给卡车装卸货物的。这项工作专属于所谓“公共装卸工”团体的成员。

这个垄断独占权受到各家工会的保护。工会决定了谁能在港口从事装卸工作，装卸什么样的货物。随着集装箱的到来，这种职业变得完全多余。

最初，工人与“铁盒子”的到来全力斗争，但结果表明是徒劳的。从1963年到1964年，曼哈顿港口工人工时合计140万天。从1970年到1971年，这个数字急剧下降到35万天。而到了1976年，只剩下12.7万天。不过十年，码头的劳动总工时就下降了91％以上。

不要提前扼杀新发明

今天，很少有人知道集装箱在成为货物运输标准之前必须面对的监管和游说问题。60年前这个充满争议的创新，被许多人认为是非法的，要由监管机构决定其可行性，而现在集装箱运输在日常生活中似乎顺理成章、不可或缺，否则就是不可思议的。

公共管制从原则上讲是静态的。一家监管机构根据历史知识定义的只是现状。但是，它不知道未来会发生什么。创新依照定义代表着截然相反的事物。创新者不在乎过去做了什么，也不关心现状究竟如何。创新代表着未来的投影。当这两种观念在具体案例中相互碰撞时，就会出现问题。然后，监管机构以旧标准评判创新，而创新者根据自己对未来的看法来评价管制。

今天，政府管制的静态壁垒被新的技术创新和新企业家所跨越。因此，有必要后退一步，拓宽视野来看待这类问题。我们也可以用简单的思维来考虑复杂问题，以官方的监管框框，作为任何新技术的准绳，如果刚好看到有什么不适合，就不加思索，一禁了之。

倘若我们的祖先在所有情况下都无条件采用这种方法，我们今天就会生活在一个不同的世界里。交通法规不会先于卡尔·本茨的汽车发生改变，恰恰相反。同样，莱特兄弟的首飞也没有事先征得公共机构的允许。

今天，创新者和企业家正在进入一个过度管制的世界。在这个世界里，人的行为的每一个领域，都或多或少受到官方管制或者法律审查。这就难怪标新立异行事之法常与来自公共监管者的误解相冲突。

如果每一项创新都必须首先通过议会或国会（或政府的监管部门）同意，我们今天将生活在一个非常可悲的世界，一个没有创新的世界里面。

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