因此 ， 在强监管的市场中 ， 如果一个平台没有过人之处 ， 都是跟别人用同样的手法运营 ， 那出了恶性事件后 ， 就不会是滴滴跌倒 ， 嘀嗒吃饱了 ， 而是滴滴跌倒 ， 嘀嗒也必然跟着倒了 。
所以 ， 这个过人之处就是能够坚持、隐忍和克制 ， 如果对行业了解的更深入 ， 你会发现 ， 其实嘀嗒比滴滴进入顺风车赛道更早 ， 而且即便滴滴内部人士 ， 也承认嘀嗒在顺风车业务上“有章有法 ， 不贪功冒进 ， 绝少犯错” 。
因此 ， 一句话讲清楚就是 ， 嘀嗒更清醒地认识到出行市场是强监管下的市场 ， 而不是强市场中的监管 ， 因此 ， 运营活动的开展必须是在降低系统性安全风险的框架内去进行 ， 而不是自己野蛮运营然后试着让监管去适应平台的发展 。
所以可以得出一个结论 ， 从大格局上 ， 嘀嗒今天的成绩 ， 是共享经济大发展、蛋糕做大的结果；从微观上来讲 ， 是嘀嗒谨慎持重、注重精细化运营 ， 极少“踩雷” ， 因而得到了一个相对来说一帆风顺的发展结果 。
那么 ， 嘀嗒做顺风车的心法是什么呢？
2、坚持做真·顺风车
客观来讲 ， 由于合规问题的复杂性和属地管理原则 ， 网约车的合规难度非常大 ， 也导致这个行业存在很大的灰色空间 。 恶性事件发生之后 ， 交通运输部官员指出 ， 部分平台以顺风车之名而行非法运营之实 ， 就是一个有代表性的问题 。
「子弹财经」认为 ， 伪·顺风车所反衬出来的最大的问题 ， 还不仅仅是不合规带来的安全隐患 ， 更重要的是一味发展快车对解决中国的交通出行问题于事无补 。
网约车中的快车、专车 ， 严格说来并不是共享经济的产物 ， 而是传统出租车的网络化 ， 以网约车之名 ， 行电召车之实 。 这并不是说快车不好 ， 而是说快车的模式没有在本质上解决中国交通之困 。
中国的交通之困 ， 核心矛盾是日益增长的车辆与有限的道路交通承载能力之间的矛盾 ， 也就是说 ， 新投入的运力越多 ， 虽然使得人们召车成功的概率提升 ， 但也加大了拥堵的程度 ， 以及对周围公共坏境的破坏 ， 一增一减相互抵消 ， 则出行体验的整体提升幅度有限 。
更为关键的是 ， 快车、专车是一种比较糟糕的经济模型 ， 并不因为增添了互联网而掩饰其落后生产力的本质 。
那最大的问题在哪里呢？在于专快车模式 ， 从本质上还是一种刚性运力 ， 缺乏弹性 。 刚性运力的最大问题在于 ， 其波峰波谷的需求量相差过大 。 在这种情况下 ， 如果为了满足波峰需求（一早一晚一夜） ， 则必然需要添置更多刚性运力 ， 但这些运力在波谷（非早晚高峰、周末）则必然出现极大浪费 。
这种矛盾天然无解 ， 也是为什么专快车至今难言营收平衡的原因 。 而这个问题正好使得嘀嗒等企业开始注重顺风车的巨大潜力 。
当然 ， 这也决定了顺风车的市场启动难度远大于专快车 ， 后者只需要添置车辆雇佣司机即可 ， 而前者需要一套复杂机制来教育市场和改变私家车主的用车习惯 ， 亦要照顾到其更复杂多元的安全及合规问题 ， 还需要强大的数据化能力 。

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难度更大 ， 为什么嘀嗒仍然选择这条更难的路呢？「子弹财经」认为 ， 这是一种长期主义的做法 。
嘀嗒为代表的顺风车 ， 是真正意义上符合共享出行理念的产物 ， 此时 ， 如果你回到本文的一开头 ， 你就会发现 ， “中国共享出行第一股”花落嘀嗒 ， 也确实是实至名归 。 我们再回到顺风车 ， 事实上 ， 顺风车是完全依赖撬动存量运力（私家车）中的弹性增量 ， 相比于不断增加司机车辆的专快车 ， 顺风车的主要特点是 ， 通过有效的机制来激发现有运力的贡献部分 ， 对之进行高效匹配 ， 这种模式对城市道路的拥堵状况更为友好 ， 也被国家和地方主管部门所鼓励 。

稿源：(子弹财经)

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标题：嘀嗒出行|嘀嗒出行港股IPO！长期主义决定的命运分野( 二 )