第四届全球智能驾驶峰会|3 个问题、7 位CXO，围绕「自动驾驶」来了场头脑风暴

柯柱良：我个人认为，整个行业对自动驾驶技术落地的时间表估计可能过于乐观。
行业将从封闭、低速场景过渡至开放、高速场景，但安全性将是这一过程中的主要挑战。
开放场景存在许多不确定性和随机性，它们不断叠加将影响自动驾驶系统的安全性，进而可能越过安全边界。
这意味着，自动驾驶系统在使用过程中，可能99%的时间是安全的，但仍存在安全隐患，如何解决1%的不安全问题，是行业最重要的挑战。
周绍军：智能驾驶企业切入传统车企的供应链时有何感受？
柯柱良：这是关于“车企的灵魂”讨论。目前行业似乎已经出现两种趋势，一种为车企从芯片到算法的全栈自研，另一种则采取合作模式，车企最后可能成为具备垂直整合能力的系统设计商和集成商，这是“灵魂”的另一种表现形式。
以光刻机为例，不会有人因为光刻机的零件都是外部采购而否认生产光刻机的企业，因此主机厂此后将有更合适的发展道路。
这一过程中，零念科技可充当“灵魂的黏合剂”，帮助主机厂更有效地把灵魂碎片迅速粘合。
邱纯潮：和其他零部件相比，激光雷达是极少有主机厂自研的。
主机厂非常严谨，我们能感受到与主机厂合作的不容易，车规级产品难度远超工规级。
原因在于，主机厂需要验证激光雷达的研发流程是否满足要求、产品设计逻辑是否恰当、性能水平如何、可靠性如何，同时需要通过相关的多项测试验证，此外还需要向主机厂证明产品具有可延续性、产品技术平台升级空间等等。
速腾聚创也是在与主机厂合作过程中，共同克服难题。
刘念邱：元戎启行将选择性地与主机厂合作，目前更倾向于与需要自动驾驶能力，且擅长生产高性能、高可靠性产品的主机厂合作。
詹培勋：一清创新的产品主要为自动驾驶解决方案及无人车平台。在无人车平台的发展中，一清创新发现商用车在特定场景有着特殊需求，需要供应商满足其需求，而一清创新与各类供应商直接沟通，与在座各位的合作方式不一样。
但在无人环卫车解决方案相关合作时，因一清创新不熟悉环卫行业，因此环卫车的无人驾驶设计过程将会出现各种难题，一清创新需要向传统供应商学习如何做好生意。
刘国清：从MINIEYE成立至今，公司已经累计完成100个前装项目，服务40多个主机厂，应该是在座中被主机厂压在地上摩擦最多的一位。
我发现，从技术发展为具有竞争力的产品过程中，各公司之间比拼的是技术短板，如果技术存在缺陷和问题，对于客户来说即使优势再多也无济于事。
当技术应用于主力车型之后，其受到的限制将会更多，包括供应链、批量生产的质量保证以及与主机厂合作过程中的资金供给问题等。只有补足各方面短板成为“三好选手”，才是解决问题的关键。
王超：目前主机厂仍在探索L4级自动驾驶卡车，因此自动驾驶卡车的车辆架构、安全、功能、产品定义等方面仍不成熟。
我认为，主机厂在打造产品时仍充当一位集成商角色，而不是大包大揽。因此L4级自动驾驶玩家在与主机厂的合作中，自动驾驶公司凭借在细分赛道中更深入的技术及用户需求挖掘，竞争力将更为突出。
周绍军：自动驾驶行业出现“全产业链式”自研，究竟是降维还是内卷？
王超：目前自动驾驶的发展并无定论，因此企业在自动驾驶技术的探索过程中尝试不同领域的业务极其自然。
以Robotaxi和自动驾驶城区配送为例，虽然输送的物体不同，但其应用场景一致，因此自动驾驶应用拓展非常自然。目前，极少有公司因激光雷达无法满足需求而自主研发生产，自动驾驶公司的业务拓展是基于团队技术背景而决定。
另外，技术更好应用于公司发展的同时，也可为公司争取更多投资，探索不同应用场景。
刘国清：我喜欢用打根据地的思维看待这一问题。自动驾驶公司必须在一个根据地站稳之后才能攻入新的根据地，因此，跨界本身没有问题，但需要加深自身护城河，更加谨慎地挑战新的领域。
詹培勋：公司拥有各自的核心技术之外，还需要战略定力。
我观察到目前很多以Roboatxi为目标的公司因离技术落地还有一定距离，而转向自动驾驶商用车，但“远水救不了近火”。我认为，AI是工具而不是生意，因此一清创新将人工智能应用于可真正产生生产力的园区自动驾驶。
刘念邱：谈谈最近很火的“内卷”这个词。我认为内卷分为狭义和广义，狭义的内卷指员工更晚下班，但对整个系统效率没有明显提升；广义的内卷能提升效率，进而促进社会进步。

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