第四届全球智能驾驶峰会|高新兴吴冬升：车路协同，如何提升自动驾驶安全性

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我们一直在跟踪相关标准，也在做相关研发，从协同交通管理诠释了其中三个阶段。道路经常会发生交通事故，自动驾驶车辆或者网联车辆一定会有相关动作，发生交通事故后，相关车道会受限，车道会做封闭工作，我们可以通过网联技术完全精准推送到第一辆车，这是状态共享。发生交通事故后，相关车辆一定会做减速及变道的动作，车辆1和车辆2之间会有协同决策机制。第三个机制是我们要做协同调度，限速是其中一个比较重要的交通调度指令，当交通事故发生后，我们会发一个限速指令发送到相关的车辆上进行协同调度。从协同交通管理的角度来看，车联网技术可以很好地赋能智能驾驶相关技术。

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从高速公路角度看，车联网对于高速公路也有非常好的赋能作用，尤其是在高速公路自动驾驶场景，我想分享两个案例：
第一个是匝道。匝道是高速公路中非常大的一个挑战，如果红色车辆要驶出匝道，变道辅助车辆向匝道车流汇入，进而汇入主干道，在这种情况下，协同式自动驾驶、车联网可以起到很好的赋能作用。
另一方面，匝道管控是解决高速公路拥堵的有效手段。我们可以通过车联网技术对相关匝道进行综合管控，结合高速公路的车流信息，采取限速或者封闭匝道措施对交通整体管控。这是从协同式角度来看，做协同感知和协同控制。
第二，干线物流自动驾驶也是当下的一个热点。从干线物流自动驾驶来看，除了单车技术外，网联技术一定可以在其中起到很好的赋能作用。
在协同的车辆编队形式里，车联网到底怎么实现很好的赋能？我们看这个典型案例：

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第一，我们可以实现编队1、2、4车辆之间精准的信息互通。它可以让编队行驶的车距变得更短，紧凑性更强，提升整个交通出行效率，提升整个道路可承载的交通运输量。
第二，可以实现意图共享。车辆1在紧急情况下可能会有减速动作，它可以提前将驾驶意图通知到编队的车辆2和车辆4，实现很好地意图共享，这对于编队行驶也是非常重要的，尤其在高速自动驾驶的情况下。还有协同决策，高速公路编队行驶的过程中经常出现组队和拆队动作，协同决策是辅助车辆之间协同编队必不可少的。
总结一下，整个车联网进程经历了不同的发展阶段：最初2G、4G到现在的5G通讯技术，赋能Telematics的典型场景，当下车路协同技术赋能传统汽车以及智能交通。下一步和自动驾驶深度结合进行赋能。当然，前几个阶段是融会贯通，并不是我们做了第三阶段，第一阶段就没有了。
最后，我想介绍一下高新兴。这是车联网典型的产品形态。一方面，车联网技术需要车规级相关产品，我们会和芯片厂家合作，有车规级的通讯模组产品。另一方面，各种各样的车载终端无论是前装还是后装，都是L4级自动驾驶车辆和传统车辆实现网联必不可少的核心产品。
从产品形态来看，我们既有5G等更新的前端产品，也有大量后装的产品。从路侧来看，因为我们要实现车路协同，所以必不可少需要在路侧部署，核心解决路侧的通讯和计算能力。
除此之外，车联网如果要实现云边端协同，云端相关能力是非常核心的。我们希望实现从车端到路侧、到云端算力的协同、核心算法协同。
从未来的产业发展来看，中国的汽车产业尤其是交通产业有非常好的机遇和非常大的挑战。我们希望通过车联网技术，和汽车产业、交通产业深度融合，和产业界合作伙伴一起共同推进汽车产业和智能交通产业的转型和升级。希望未来有更多的机会和产业界的各位朋友有更多的业务合作，以及有更多技术碰撞和探索，共同推进中国汽车和交通产业的发展。
谢谢大家。
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