Robot文远知行们的“铁三角”模式，能否加速Robotaxi落地？( 二 ) 指令集|芯片|LoongArch|龙芯|指令

谷歌、百度等巨头们都被激光雷达卡脖子，就更不用提一众初创企业，特斯拉似乎也正是在这一特定时期的行业现象中，被逼上梁山走纯视觉路线，并在随后疯狂诟病激光雷达来“打击报复”。
转折发生在了20年，在当时的CES（国际消费电子展）上，千美元级别的激光雷达亮相，技术企业们觉得自己又行了，不再受制于高昂的感知部件成本，自动驾驶技术公司开始逐步走上Robotaxi的C位。
但是相较于前几年资本出于Robotaxi行业前景灿烂对技术企业们“盛情款待”，几年光景，20年虽然成本逢春，初创玩家们却在技术瓶颈中相继迎来资本寒冬，也不得不重新对行业发展模式进行思考。
直到如今，在新一轮的思考中，玩家们开始相继交卷。
国内方面的文远知行和Momenta等玩家给出了相似的“铁三角”答案，大洋彼岸，今年9月，Mobileye也宣布了与出行平台SIXT展开合作，计划于2022年在德国慕尼黑开展Robotaxi业务。
由此，自动驾驶技术公司、网约车公司、主机厂不再较真C位争夺战，转向合作协同式的布局趋势更加明显。
如何理解“铁三角”？作为最早提出“铁三角”模式的自动驾驶企业，文远知行把这个模式拆解为两个部分，一方面是文远知行这样的技术企业与主机厂合作，形成的是一个自动驾驶的运力供应方；另一方面是技术企业与出行或货运等平台合作，从而形成一个Robotaxi抑或无人货运这样具体场景内的运力需求方。
谈擎说AI认为，在这样的一个行业模式下，整个“铁三角”就形成了一个能够生态化自洽的运力供给需求循环。

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Robotaxi主力军团队的C位变迁，其实和宏观赛道的阶段性需求挂钩，无可厚非，但如今声量更均衡的合作模式出现，从整个赛道来看，其实意味着Robotaxi已经随之达到了一个新的阶段性成熟。
毕竟没有人会去赌资本的耐心，而且对于当前赛道玩家而言，即使是Waymo在内，也没有一家企业能够拿出自家的技术去说服市场，说服资本，我能够在百分百无人的基础上实现百分百的合规与安全。
也因此，对于赛道内玩家们而言，下一步的重中之重，无疑是大规模地落地运营来采集更多长尾场景数据，进一步优化算法，提升技术安全性，从而再反哺落地进程加速。
技术方、主机厂、出行平台，Robotaxi这块蛋糕怎么分？在Robotaxi赛道上，技术、载体、运营离了谁都不行，是一份一直以来的行业共识。只不过当前行业愈发强烈的落地诉求，直接加速了“铁三角”的合作模式出现。
回到自动驾驶初创企业融资最热的那个年头，可观的市场前景、部分明星团队阵容，往往是引领资本扎堆入场的要因，但是到了如今，一方面，赛道内部分明星玩家已经出现，整体融资开始困难；另一方面，对一些已经融了大量资金的明星玩家而言，钱，并不是现在最缺的。
谈擎说AI认为，如果说“融资”是自动驾驶赛道上1.0阶段的首要关键词，“落地”则昭示着整个赛道已经步入了2.0阶段，纯粹的财务投资者已然无法成为技术企业们攀峰时所需要的最粗那条腿，更重要的是让一些协同产业参与进来。
在汽车圈里，合资抑或合作车企失败的案例众多，到了智能化时代，上汽和阿里合作的斑马智行从高光到陨落，其实都已经给了我们相应的思考。
企业间合作则往往存在取长补短、共同把蛋糕做大、以及利益诉求的长期性不冲突等基本要素。在Robotaxi合作驱动的新阶段里，如何保证蛋糕能够让各方都能愉快享用？这也是“铁三角”合作模式必然要回答的问题。
首先具体来看取长补短的诉求，对于自动驾驶初创公司而言，做Robotaxi在车队投入的巨大成本，以及面向消费者的运营经验匮乏等问题上存在天然压力。
想要加快技术落地的进度，不仅需要主机厂能够为其提供更适合技术搭载的车辆，也需要一个像网约车平台这样更擅长直连消费者的端口。
对于网约车平台而言，Robotaxi与现如今的网约车业务其实存在着本质上的区别，网约车是典型的轻资产行业，做Robotaxi需要投放大量搭载价格高昂设备的无人驾驶汽车，是典型的重资产。
当前独立去做，不仅优势不明显，Robotaxi技术、法规发展仍不完善，无疑是要进入一个无底洞去博弈，Uber、Lyft的相继折戟，都体现出了出行公司单打独斗的弊病。
我们从此次文远知行与如祺出行，Momenta与享道出行的合作也能看出，不管是区域性，还是全国性的出行平台，都同样适用于Robotaxi“铁三角”模式，其实体现出了对自动驾驶落地阶段性价值的思考。