新能源汽车也要“卡脖子”？关于芯片被“卡脖子”的消息

关于芯片被“卡脖子”的消息，开始蔓延到中国汽车制造行业了。
从上周末开始受到持续关注的南北大众停产事件，据传就是受芯片断供所致。尽管目前国内整车产品，部分已经能够达到相当高的自主率，但放眼整个汽车芯片市场，几乎全部份额仍有境外企业主导。
众所周知，在特朗普政府通过“制裁”手段打压中国科技公司的背景下，此前华为已经被迫分拆其荣耀手机品牌。
只要是涉及供应链安全的，无论是手机芯片还是汽车芯片，在中国都已成为敏感话题。
新能源汽车行业是中国企业参与全球竞争的下一赛道，目前在全球属于相对具有竞争力的位置。所以汽车芯片断供一事，把“国产替代”再次推向了舆论的焦点。
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车芯短缺，终于来到了聚光灯下
上个周末，上汽大众和一汽大众（统称南北大众）停产的消息闹得沸沸扬扬，停产的主要原因是“汽车芯片供应不足” 。
对于车企上游芯片供应短缺，大众方面的解释是：一方面由于中国市场在后疫情时代需求增长迅速，车企加紧供应；另一方面是海外疫情冲击持续，影响了芯片的供给。
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相关负责人强调称，高端半导体芯片的短缺，导致生产受限，只要是配备了ESP（车身稳定）和ECU（电子控制单元）的车型，都将受到影响。由于12月份南北大众的产量达到20万辆，此次风波预计对汽车行业12月份的产量将影响甚广。
而早在汽车销售业绩出现下滑之前，资本市场就做出了反映。
12月7日周一， A股和港股汽车股大面积下跌，广汽集团一度跌超5% ，东风汽车跌近4.5% ，广汽集团跌超3% ，长城汽车跌2% 。
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至于何时能够拿到足够的芯片恢复生产，目前大众方面不得而知。
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断供的原因，要从很多事情说起
结合2019年的一些新闻，事情的缘起其实并不简单。
从2019Q2开始， 8英寸晶圆就已经出现缺货的现象。当时除少数大厂争抢台积电10纳米以下先进工艺产能之外，供应紧张的情况大多集中在成熟特色工艺平台方面，特别是8英寸的产能供应持续紧张。
供应紧张的原因，包含几个方面的因素。
首先是5G商用步伐的加快，以及新冠肺炎疫情的爆发，致社会对于线上生活质量的需求增加，拉升了市场对晶圆的需求。
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另一方面就是华为受到美国“制裁”前后，向境内外晶圆厂下了大量订单。晶圆厂将大规模的产能调配给了华为的订单，进而挤压了其他厂商的产能，导致订单囤积、延后。
在这时候，全球晶圆的产能，还是处在一个紧平衡的状态下。
后来2020年中下旬，全球新能源汽车市场的井喷也是出乎许多人的意料。市场的规模一下扩大，其中10月份车辆销量同比增长了104.5% ， 1~10月同比增长84% ，带来汽车芯片的需求激增。
市场行情报告显示， 2020Q1,英飞凌、安森美、Microsemi等IGBT供应商的供货周期普遍维持在13~30周左右，且还有延长趋势，而IGBT正常的供货周期在7~8周左右。到了9月中旬，富满电子、德瑞普、金誉半导体等MOSFET厂商也开始陆续向下游客户发布涨价通知。
恰好在这时，又有两起突发事件，让汽车芯片的供需天平彻底失去了平衡。
10月份，通讯芯片厂商旭化成（AKM）因为一场持续3天的大火导致停工，部分产品价格从5美元上涨至110美元；11月初，汽车微控制单元（MCU）龙头意法半导体（STM）的工人发起罢工，在产品断供的阴影下， STM的MCU产品价格暴涨。
缺货涨价的状况，很快开始向业内竞争对手和下游蔓延。汽车ESP和ECU的主要供货商博世和大陆，由于芯片供应短缺，均面临停工的风险；主流的MCU厂也在涨价，交货期已经延长至4个月以上。其中恩智浦的MCU交付期已经延迟到18周以上。
于是就有了12月4日，南北大众由于芯片断供而“停产”的消息。
03
为什么又被“卡脖子”了？
其实，汽车芯片在过去本身并不是一个大市场。
这个赛道在2019年才价值465亿美元，远不及5G手机芯片近1160亿美元的市场规模。但当年中国自主汽车芯片产业规模不到150亿元，仅占全球营收的4.5% 。
而形成鲜明对比的是，这一年，中国汽车产业规模占全球市场30%以上。