云端|2020，自动驾驶下“云端”( 三 ) 激光雷达|激光|车企|l4|自动驾

如今的自动驾驶行业看上去是一座金山银矿，餐桌上的位置不尽相同，但倘若谁都率先咬下一口，那么或许就意味着更大的故事可能性。
三、车路协同与L3的辩证命题
2016 年 7 月的第一天，特斯拉登上了头版头条。
在官网的 Blog 中，特斯拉公开了第一起因为使用Autopilot功能致死的交通事故，并把这起事故称为「A Tragic Loss」。其大致经过事车主在开启Autopilot功能的前提下，Model S自动撞上了一个垂直角度底盘较高的卡车，因而车主当场死亡。
后来的分析数据显示，在发生这起事故前，特斯拉的 Autopilot 已经累积了超过 2 亿公里的安全行驶里程。平均而言，美国范围内平均每 1.5 亿公里发生一起致死交通事故。从数字上来看，虽然 Autopilot 比人类驾驶员更安全，但机器致死还是值得我们深思的。
同时，这也最终引发了一个问题思考，如若发生事故，最终的责任判定到底是谁？
实际问题是，与L2级ADAS（高级驾驶辅助）和L4级自动驾驶相比，L3权责界定困难。L2的驾驶权在驾驶员手中，责任主体是人；L4的驾驶权在系统手中，责任在于车辆。L2和L4对权责的界定非常清晰，而L3驾驶权是人机均有，责任界定不清晰，所以L3量产上路的法规一直没有出台。
所以，从当下来看，尽管各家都在鼓吹2020年可以实现L4级别的自动驾驶，但真正落地并不现实，L2+仍是当下与车企结合的主流。
把视角放到国内，目前百度、滴滴的发力点是世界公认自动驾驶的最佳发力点之一的Robotaxi模式，即以出租车为测试模式进行小范围场景的落地，这点滴滴和百度都有着足够强的优势；美团、阿里、京东的发力点主要在园区路段（固定路段）的无人配送，即为机器设置固定路线进行货物的配送，意图从人工端进行初步商业化尝试。
而自动驾驶公认小巨头Waymo的CEO克拉夫西克则是表示，自动驾驶出租可能不是第一种能将自动驾驶推向大规模商业化的业务形式。他认为自动驾驶可能会首先大规模应用到货运卡车上，由于这些车的行驶路线经常是固定。
你来我往之下，能感知到的是各家企业对自动驾驶L4期待与现实的对立，即相较于完全的自动驾驶，企业更需要在现阶段将其稀释成“车路协同”的概念，即加入智慧城市模型与智慧交通中来，以向外界更好的展现技术实力和变现能力。
数据显示，截止2020年2月，共有64家公司拥有加州的自动驾驶路测牌照（需配备安全员），涉及整车、零部件供应商、科技公司、出行公司、自动驾驶初创公司等。其中有五家公司获准能用自动驾驶汽车运送乘客，包括Aurora、AutoX、小马智行、Waymo和Zoox，而Waymo是唯一一家拥有无人驾驶路测牌照（无需配备安全员）的公司。
这意味着，为避免上述的责任认定，在未来很长一段时间内，我们看到的自动驾驶模式（L3）的标准配备都是一个安全员、一个测试员，“严格意义来说这不是真正的自动驾驶。”某车企CEO表示。
自动驾驶企业文远知行CEO韩旭一度表示，在一些区域，在保证安全的前提下，有信心把安全员从车上拿下去，这才是自动驾驶量产的标志。
但这本身就是个伪命题。即在特定的区域进行服务，又怎么能称得上是自动驾驶？
早年间，程维在接受采访时表示，“我们对这个市场的判断是——无人驾驶只有一、二名，没有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名。”
【 云端|2020，自动驾驶下“云端”】如今，谁跑到前面，谁抛在后面很难界定。但能看到的是，尽管未来的时间轴不明确，但各家先锋部队的碰撞却已悄然开始。