云端|2020，自动驾驶下“云端” 激光雷达|激光|车企|l4|自动驾

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文 | 产业家，作者 | 皮爷
蔚来被再度加仓。
最新的消息是，蔚来内部已经开始了L4级自动驾驶及时的研发，由高管任少卿负责，目前处于团队组建、数据采集阶段，前者直接向李斌汇报。
作为国内新能源电车的领军企业，蔚来代表自动驾驶的一个方向——即和传统车企的循序渐进不同，其跨过自动驾驶的L2、L3，直接进军L4、L5。与此同时，蔚来之外，理想汽车、小鹏等头部玩家同样也都在遵循“一步到位”的主线。
同样掷地有声的信号来自华为。11月25日，一份名为“关于智能汽车部件业务管理的决议”在网上传开，这份文件除了将智能汽车解决方案BU(IAS BU)的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，更对外界透露出一个颇为坚决的声音：华为不造车，只做智联网汽车的增量部件提供商。
这份文件更等同于华为的一份“陪伴者”宣言。事实是，在华为内部，智能驾驶、智能网联、智能电动、智能座舱、智能车云五大汽车业务矩阵已然成型，几乎覆盖全部智能网联电动汽车所需要的关键新技术。
除此之外，百度、滴滴、美团、腾讯、阿里、京东……但凡能说得上名号的互联网大厂和车企，都早已经成为自动驾驶牌局的玩家，趋之若鹜之下是对政策的即时反馈和未来的笃定。
但另一边，资金问题却始终是这个赛道的达摩克利斯之剑，且已有玩家中招。
2019年，由曾任百度首席科学家吴恩达亲自参与运营的明星自动驾驶公司Drive.ai宣布永久关闭。融资不顺，是其“轰然倒下”的重要原因；今年6月，另一家头部自动驾驶公司Zoox也因“资金链断裂”而卖身亚马逊，但其收购标价还不及上一轮融资估值的一半。
同样的危机更发生在2020年。“因为疫情的原因，路测很难进行，自动驾驶进展很慢。”一位行业人士告诉产业家。
远处的标靶很清晰，但真正能做成这事的是大厂还是车企，抑或是新能源小巨头，现在都很难看清。但静水流深，一个决定未来的产业势必将经历无比残酷的筛选，锣鼓喧天的当下，有人刚刚出发，有人已经行至中程。
2020，自动驾驶走下云端。
一、“堆钱是常态”
11月13日，理想汽车发布三季度财报。在电话会上，王凯透露了理想在自动驾驶上的具体计划：2021年将发布全自动泊车辅助系统等功能；2022年，L4级自动驾驶将应用于理想全新的自动驾驶产品上；L3级别以下的自动驾驶，理想不会单独收取费用。
数据显示，在研发投入上，理想汽车三季度研发费用为3.3亿元，环比增长66.1%，尽管如此，理想CEO李想仍表示，下一步在研发投入方面会大幅增加，“因为接下来包括自动驾驶、智能座舱，需要的这种投入。这是一个倍数级的提升。”
事实确实如此。以L4和L5级别的自动驾驶为例，一辆L4级别的自动驾驶车辆，要安装大量的激光雷达、毫米波雷达，以及单目、双目摄像头等，成本共计超百万元。
以滴滴为例，“自动驾驶道阻且长，内部还需要至少做十年的持续投入。”滴滴出行CEO程维在此前的一份公告中提到。如滴滴在上海落地的自动驾驶项目，一台自动驾驶网约车就安装了近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超神波雷达，而再加上安全员、测试员的人工成本，百万支出仅是开始。
为了控制成本，不少企业选择在研发上连手。如在国外，戴姆勒和宝马就于今年3月签署了谅解备忘录，以推动辅助驾驶、高速公路上的自动驾驶和达到SAE L4级的停车功能，并在自动驾驶领域共同分担财务和工程研发方面的费用，7月双方再度联手，并计划将合作关系扩大到城市区域以及市中心的高度自动化。8月，奥迪也宣布加入该联盟，共同开发先进的驾驶辅助系统。
同样的，公认的自动驾驶龙头Waymo也是烧钱大户。从2009年到2015年底就已经花费了11亿美元，现在的烧钱速度是大约每年10亿美元。
可以说，自动驾驶的“堆钱”能看成是企业的战略亏损，但这种亏损需要良好的企业基准面。如百度，尽管其是国内自动驾驶领域的头部梯队，但事实是“成立7年来，自动驾驶一直处于不赚钱的状态。”
对本身就处于价值洼地的百度而言，这种战略亏损带来的最直接影响就是重心转移，即把对外展现的焦点重新聚焦到搜索、智能硬件等短期内更具备“钱景”的业务。
而在巨头之外，更多的自动驾驶企业正在寻求短期盈利的可能。如AutoX、元戎启行、文远知行等，开始与出行平台合作推出“RoboTaxi”（自动驾驶出租车），作为自动驾驶可以短期内达到L4级别落地的场景之一，这也是为数不多能“秀肌肉”和讲估值故事的时刻。