网络货运平台|网络货运能否解决“白条入账”税务风险问题？！( 二 ) 白条|税务|风险问题|网络|入账

一位业内资深人士向罗戈网.物流沙龙剖析了“据票列支”和所谓“据实列支”两者的本质问题：都是基于事实。
他表示，合规的运费票据同样是基于现实凭证、实际业务通过税务部门取得的，“这个票据后端是什么含义？是真实业务发生的收入和成本的对应，业务运营关系是实实在在的。”
假设只是票据形式存在，其背后通过虚假交易、虚构业务获得，同样也是不合规的。他指出，市场上存在拿着虚构业务代开代征运费发票的网络货运平台，造成实际上的国家财税损失。
当然，他强调实实在在运营业务，再合规取得运费发票是最完美不过的。但因为上文提到的代开资质不具有普遍性，从实际操作意义上，“据实列支”是市场、政府、市场监督者各方寻找到的最大公约数。
他认为，网络货运是传统物流运输的升级优化，用数字化的方式将交易完整链条都记录下来，形成完整的数据链条和证据链条，相比传统物流纯手工纪录有利于核查，而且这个数据需要同步上传国家平台存储10年，是经得起查验的。
如果现阶段，真的完全按照完美无瑕的程序走，司机群体嫌麻烦不愿意开票据，网络货运平台高成本运营还流失司机，那么又都回归到传统物流的经营上去了，被各方看重、看好的网络货运模式就走不下去了。
他认为现在处于初级阶段，要做的是平衡风险和成本，一切都是暂时的。
油费的进项抵扣不足
当然这样的两难境地，对于已经获得代开代征资质的网络货运平台并不存在。
以朱光辉所在的物润船联为例，其表示虽然也存在地方上业务开展的阻碍，但只要愿意沟通，将相关政策和文件函发给相关税务局，基本上可沟通。
但朱光辉表示，解决了运费代开的网络货运平台也存在进项抵扣不足。
一方面因为网络货运平台本身没有自己的车辆，所以货车购买费用、维修费、轮胎更换费用等都是没法抵扣的，能抵扣的只有过路费、油料费和司机运费。
另一方面油票成了其中真正很难获得进项抵扣的一环。
“我们的油卡都发不出去，司机不要。为什么呢？因为市面上存在两种油，一种含税、一种不含税，这种不含税的油冲击市场。”
朱光辉说的不含税的油指的走私油，据了解以长江流域的走私油为例，合法含税油价6000元/吨，走私油只需要3000元/吨。司机加不含税的油自然没有进项抵扣发票给到平台。
面对新生的网络货运平台，对于寄予厚望的网络货运平台，无论是市场还是政府都在以包容的心态维持其成长，希望其尽早步入正轨。
因此给予更多的政策扶持、政策优惠和政策帮助维持网络货运平台企业的生计，实现与传统物流运输公司现实意义上的公平竞争。
平台价值才是盈利立足点
但值得行业警惕的是不少平台出现了挂羊头卖狗肉的情况，打着网路货运的招牌，却以开票为主要盈利渠道，完全违背了网络货运的正确走向。
无论是“据票列支”还是所谓的“据实列支”，都必须建立在真实业务和数据之上，否则必然破坏增值税抵扣链条的完整性，引发偷税、漏税风险。
这个偷漏税既包含向下游企业虚开发票，给国家造成了税收流失，也包括替司机群体代扣代缴的部分，造成不公平竞争。
简单来讲，如果你的平台找司机运输，需要司机缴纳所得税，那么司机就会把这部分支出加到运价上，平台也随之将其转嫁到真正的货主身上，货主相比在白条入账的平台运费来得更高，那么货主就不愿意找合规平台了。
根据交通运输部对网络货运发展方向的期盼，是利用信息化技术提升运营管理能力，从而缩短运输转包链条，赚取运费差价。也就是用自身的运营服务价值盈利。
扶持力度下降即将迎来整合期
不过，朱光辉将其视为一个动态成长过程，“先解决最基本的各类票的合法合规问题，再回归到平台真正价值——运的问题。目前我们还在第一阶段，一切都是暂时的。”
“再过3年将回归正常的市场竞争，有价值的平台才能活得更久，其他会被兼并、会倒闭、会萎缩。”
罗戈网.物流沙龙也注意到前不久财政部对政协十三届全国委员会第三次会议第0077号提案进行答复时明确：“国家在逐步清理规范此类政策（增值税返还政策），不宜再新出台增值税返还政策。”
据悉，各地的网络货运扶持力度也正在下降，以江苏淮安为例，原先的税收补助达到50%，目前已经下滑到40%，天津同样也只有40%了。
接下来，才是各家网络货运平台展现真正实力的时候。