据市场研究公司集邦咨询发布的2021年第一季全球前十大芯片设计公司营收排名来看。中国台湾3家，分别是联发科、联咏科技、瑞昱半导体，华为的海思公司此前在全球芯片设计公司中排在前十，但在遭遇禁令后，营业收入下滑明显。
一颗芯片的生产过程包括设计、晶圆制造、封装、测试各个环节。自1987年以来，芯片产业全球高度分工，欧美主导设计等上游环节，东亚负责制造和封测等下游环节。而只有在封测环节，中国台湾和大陆占据领先地位。
整体来看，截至目前美国、日本、欧洲、中国台湾地区形成对上中游核心产业全覆盖，依靠技术自主可控垄断半导体产业。
“要跨过三个梯队芯片之间的每一堵墙，需要从芯片制造的全产业链进行升级”，一位业内资深人士称。
车企进入，芯片厂商不再孤军奋战“之前我们同行经常在一起私下讨论这个问题，对比国外，国内芯片晚了至少十年，”芯片工程师许文曾经去深圳、上海参加一些半导体工艺展，“跟国外的相比确实差距很大，老外的产品一拿出来的，真的是眼前一亮，相当震撼的，我们短期内比较难撼动”。
“国内真正在核心技术上下功夫的不多，大多集中在封装测试，还有一些所谓的‘二道贩子’，他们买产品回来贴牌出售。”一位芯片代理商称。
在供货紧张之前，即在2019年之前，张路所在芯片代理销售公司的国内芯片客户很少，内部可数的就三、五条销售线，占的份额也很少，在公司销售额中都没单独拿出来看的。
后边交期紧张以后，欧美芯片厂家开始对国内供应有一些限制政策，缺芯也越来越严重，下游企业开始感受到危机。“一些国企和大公司，比如海信，他们都会有一套方案出来，要不要自研芯片，怎么做？”
政府对计划自研芯片的企业还有奖励措施，国产芯片必须得要做的，张路认为，这对于国内芯片厂商是一个机遇， 主要看谁能活下来。
这个行业需要大量持续的技术研发、资金投入，这也是一个投入大、回报周期长的领域。很多企业熬不到上市那天，因为资金链断裂就都消失了，比如2019年芯片风刚刮进国内，创业型芯片公司如雨后春笋般出现，之后芯片企业破产的新闻便层出不穷。
因此，国产替代是一个异常艰难的长期工程，不是一两年就能完成的风口。随着汽车趋于电动化、智能化，即便疫情恢复，短期内缺芯局势形势很难扭转，缺货将会持续，供不应求。
基于此，面临缺芯带来的影响，各车企不得不开始在国内寻求合作伙伴或者芯片供应商。“从19年开始，我们很多车企客户看到机会，无论是国外品牌还是国内品牌，只要能用的，他们都会开项目来做测试。”一位从业者称。
奇瑞汽车是许微所在公司的长期合作客户，购买一些低压MOSFET、低压大电流的Diode等器件较多，核心芯片都从国外厂家购货，“但在这次危机后，高压大电流也开始使用我们的产品了”。
“选择国产芯片，一方面是价格，一方面要产品好， 还有可能选择相信国产的一个信念，”在许微看来，很多车企都想着，未来在国内市场，必须要有一个稳定发展，逐渐替代国外，在国内去找合适的芯片供应商。
对于国内芯片的发展，采用先拿下中低端芯片，简单的一些配件如MOSFET，再积累经验做高端核心芯片。“只要起量了，那国产成本肯定会比国外的更低，单个的成本是很高的，只有起到一定的量级以后，才能把成本来摊薄。”
国内芯片正在逐步突破，先从车窗这种中低端芯片，再到核心芯片。想引进一个客户，赢得他们的信任，从边缘芯片到核心芯片，需要一个一个新品的试用。“边缘的做得好了，稳定性、安全性都能达到要求，也会有给与更多机会愿意试用我们更高端的芯片，”一位芯片供应商这样认为，“要形成一种循序渐进的一个合作关系，当我们的芯片还比国外的要便宜，而且稳定性也不错，车企慢慢才会转向国内企业”。
“这对国内的芯片厂家确实是很好的一次契机，国内也起来了一些芯片厂，包括针对新能源的比如说碳化硅的项目，业内前三的有英飞凌、意法半导体，国内就是中车株洲，与华为合作的一套轨道交通方案，就做得很好，一部分车厂已经验证过他们的方案，有验证通过了。”一位芯片从业者告诉光子星球。
不像其他工业品或消费品，国产车载芯片仍处于爬坡阶段，以前遇到问题，芯片行业会自行消化，但现在，车企在芯片供应链上的作用被放大。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：汽车|汽车“芯”动上海滩( 三 )