艰难的Robtaxi大变革之下，有人有肉吃，有人连喝汤的份都没有。特斯拉们混得风生水起，另一波玩家反而开始深陷泥淖。
入局自动驾驶的玩家众多，主要有以下几类：
出行服务公司：滴滴、Uber等；
科技公司：谷歌（旗下的Waymo）、百度等；
自动驾驶初创公司：小马智行、文远知行、Auto X等；
车厂：特斯拉、通用（Cruise）、蔚来、小鹏、理想等。
自动驾驶是分级别的。根据SAE（美国汽车工程师学会）的分类，自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。级别越高，智能化的程度越高。
大家都是奔着实现最高级别的无人驾驶去的，但在具体打法上，玩家们大致分为两派，绝对自动化派和相对自动化派。
特斯拉CEO马斯克认为，凭借着现有的自动驾驶技术不能完全替代人类司机。所以特斯拉的做法是，先把低阶的L2级别自动辅助驾驶技术安装在车上，让消费者先用起来，车先跑起来，随着算法的不断进化，最终辅助驾驶会逐渐过渡到自动驾驶。
谷歌Waymo为代表的“绝对自动化”派坚信自动驾驶应该直接跨越到L4级别。他们试图打造没有方向盘、刹车、油门的无人车，这辆车能够完全替代有经验的人类司机，并且在任何道路上自由行驶。
这两派一度打得不可开交。如今，两派开始迎来分水岭。
特斯拉的股价从2020年初每股不到100美元一直上涨到2021年的1000多美元，股价翻了10倍，市值一跃超过丰田，成为全球市值第一大车企。
【 w自动驾驶，画大饼不灵了？】而领头羊Waymo的估值反而在不断下滑。2020年，Waymo对外融资了22.5亿美元，《金融时报》爆料，Waymo此轮融资时估值仅为300亿美元，相比于2018年峰值时期缩水了85%。
二者的境遇大不相同，原因很简单，资本需要故事，需要规模，更需要商业化落地。

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马潍分析指出：“马斯克希望用自动驾驶技术提升车主的驾驶体验，从而获得商业价值，特斯拉卖出了上百万辆搭载L2级别自动辅助驾驶技术的电动车，这证明特斯拉的商业逻辑是对的。”
按照谷歌一派的设想，L4级别自动驾驶将取代司机，颠覆整个出行行业，Robotaxi则是自动驾驶最好的商业化落地场景。Auto X CEO肖健雄曾公开表示，如果把目前中国的网约车市场完全替代掉，那么Robotaxi将是一个6万亿美元的市场。
为了提前瓜分这6万亿美元的市场，十二年的时间里，谷歌、通用、Uber等行业巨头们前仆后继投身其中。The Information统计发现，2020年，各家公司在自动驾驶业务上已经累计花掉了约160亿美元。
花这么多时间，砸了这么多钱，Robotaxi企业大规模的商业化落地依旧遥不可期。比如，最近宣传迈入商业化收费进程的百度萝卜快跑，实际上只能在相对封闭、单一的路上试点运营，并且车上还需要配备安全员。
在马潍看来：“无人驾驶要想大规模地商业化落地需要具备三点要素，第一技术成熟度，第二法律法规容忍度，第三成本接受度。”目前相应的法律法规迟迟没有出台。而打造一辆无人车的成本极高，百度此前公布一辆无人车成本是48万元。
最难的是技术突破，既然是无人驾驶，那么Robotaxi企业需要解决一个司机面临的所有极端场景。大部分Robotaxi玩家能实现解决超过90%的行驶场景，但剩下10%甚至是1%的极端场景，则需要耗费比前面90%多得多的时间和资金投入。
“谷歌已经投入了十二年花费了上百亿美金，接下来需要投入多少时间和金钱？没有人知道。”马潍指出：“Robotaxi的投资回报有极大不确定性。”
稍微财大气粗一点的玩家，比如百度、滴滴、谷歌还愿意继续烧钱投入Robotaxi，而其余缺乏自我造血能力的Robotaxi们，未来变得岌岌可危。
拼刺刀的时候到了2021年，投资人面对自动驾驶赛道的心态也变了。
“早些年，投资人投资自动驾驶项目没有什么章法，对于Robotaxi的商业化落地也比较乐观。”易观分析师何奇对深途分析道：“过了这么多年，投资人意识到Robotaxi没法短时间量产落地。但投资是需要变现的，不少投资人有点儿急了，开始重点关注项目的商业化落地。”
单纯的Robotaxi业务难以支撑一家创业公司的发展，越来越多的自动驾驶玩家不得不另寻他路。今年拿到融资的自动驾驶公司，也大多讲起了新的故事。
比如，在原有的L4自动驾驶业务基础上，小马智行杀入了造车行业。自动驾驶第一股图森未来也宣布启动造车业务。百度也在年初正式加入造车大军，讲起了造车的故事。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：w自动驾驶，画大饼不灵了？( 二 )