全职劳动者与不被承认的“雇员”：美国网约车司机如何逃离困境( 三 ) 摘要《人物》杂志的一篇《外

加州最高法院处理此案时，将重点放在对雇佣关系的阐释上。法院认为“雇佣”有三个可替换概念：
（1）对工时、工资、工作环境有控制权（to exercise control over the wages, hours, or working conditions），
（2）工作有无自主权，需获得许可（to suffer or permit to work），
（3）参与到工作中，从而建立普通法上的雇佣关系（to engage, thereby creating a common law employment relationship）。
以上三个，满足其一，就能认定为存在雇佣关系。不过，法院亦认为，第（2）个概念不能以字面意思理解，否则将多多少少会模糊了真正的独立承包商同雇员之间的差异，甚至把前者划到后者的范围内。因此，加州法院采用了“ABC测试”来划分二者之间的界限，使“雇佣”概念的运用更为准确。
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由于目前共享经济下平台对雇佣关系的否认与Dynamex公司的做法十分相似，零工劳动者法案将Dynamex一案中的“ABC测试”纳入正式的法律条文中，在法律层面为雇佣关系的认定提供了依据。此法案将传统的雇佣关系拓展到零工经济范围内，这意味着一旦被认定为雇员，符合标准的劳动者也将享受基于劳动及雇佣法律的一系列权利，如失业保险、最低工资保护、工伤补偿。同时，这也意味着2020年1月1日AB-5生效后，优步、来福车等平台型企业恐将承担起社会责任，为雇员提供保障，遵守联邦及州有关雇员工时、工资与工作条件的法律法规。
零工劳动者法案把符合此法案中雇佣关系认定标准的零工工作者纳入正式雇员的范围内，将增加以优步、来福车为代表的平台型企业的运营成本，削弱这些企业在价格成本上的优势，减弱其竞争力。在法案通过一个月后，优步、来福车等企业提出了《应用软件型司机与服务保护方案》（The Protect App-Based Drivers & Services Act）,其核心是提高司机们的待遇，增加对其的劳动保护，但希望这些平台公司能获得豁免资格，继续保持司机们的独立承包商身份。这些企业表示，如果能拿到足够多的签名，此方案将纳入到加州2020年的公投项目，届时由选民决定是否支持此方案。
在对外宣传中，以优步为代表的平台型企业称，零工劳动者法案将危害零工劳动者工作的灵活性，甚至会使一些人失去额外创收的机会，也会由于雇佣成本的增加，使打车的成本升高，殃及消费者。的确，零工劳动者法案会给一些兼职者、自由职业者带来不利影响。在零工劳动者法案出台后，一些自由撰稿人认为自己向报社媒体供稿不能满足“ABC测试”中的（B），即“劳动者完成的工作不在雇主的主营范围内” 。这意味着报社媒体需与自由撰稿人建立雇佣关系，但建立雇佣关系违背了自由撰稿人的意愿。对此种情况，零工劳动者法案对一些自由职业者进行了有限豁免，规定未超过一定工时或工作次数的劳动者仍认定为独立承包商。但一些零工劳动者表示有限豁免顾此失彼，认为企业为了避免与零工劳动者确定为雇佣关系，将会把劳动者的工作时长和次数控制在相应范围内。这种时长与次数的限制将导致工作机会的减少，而本来致力于保护零工的法案最后却将危害零工。
零工劳动者法案颁布前，以优步为代表的平台型企业投入资金、游说政客，以期阻止这一新法案的出台；法案顺利通过后，这些企业很快组织起来，寻求折中方案，希望自己获得新法案的豁免资格，从而不受限制，继续保持市场优势，规避责任，牟取利润。平台型企业这一系列动作究竟能取得什么的效果，还有待继续观察。不过，作为优步、来福车等平台型公司总部所在地的加州如何处理零工经济下的雇佣关系争议，如何平衡全职劳动者、兼职劳动者、平台及消费者之间的利益，将具有示范意义。
结语优步等平台型企业以“灵活性”、“自主性”为卖点，吸引有闲置资源和空闲时间的劳动者为其工作，但事实情况却是劳动者受到这些平台的隐性控制，以此为主业的全职者更是陷于一种被精确监管的数字牢笼和无保障的劳动环境中。在零工经济中，最主要的问题恐怕是，被平台型企业模糊化的雇员与兼职者的差异，这一模糊行为使所有劳动者都被冠以“独立承包商”的称号，而实质上的全职者却因与平台不存在雇佣关系而无法享受应得的劳动保障以及其他权利。