全职劳动者与不被承认的“雇员”：美国网约车司机如何逃离困境摘要《人物》杂志的一篇《外

摘要《人物》杂志的一篇《外卖骑手，困在系统里》在中文网络掀起了外卖平台通过算法剥削外卖骑手、企业试图将劳资矛盾转化为消费者与劳动者矛盾的讨论热潮。文章指出， “在美团和饿了么，骑手分为两类——专送与众包” ，但“无论专送还是众包，没有任何一位骑手与外送平台存在劳动雇佣关系” 。全职劳动者与平台之间不存在雇佣关系，意味着这些劳动者无法获得应得的劳动保障，在工作中也将承担更多的风险。这一问题也是美国零工经济中依赖平台维持生计的零工劳动者的痛点。本文将分析美国零工经济中存在的雇佣关系认定问题，讨论在应对这一困境时，美国零工劳动者的集体行动成效与政府的相关管制法案及其反响。
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在美国，一些零工劳动者对优步（Uber）、来福车（Lyft）等平台型企业早有怨言，认为这些平台侵蚀了雇佣关系，规避了企业责任。新冠疫情爆发后，网约车司机等零工劳动者，几乎已成为普通居民日常生活中不可或缺的人，但这些劳动者们应从平台得到的保障，如防护用具、失业保险等，都因二者之间不存在标准的雇佣关系而难以获取。在疫情的作用下，美国零工经济中的平台与劳动者之间的雇佣关系认定问题更为凸显。为避免把问题泛化，本文将具体讨论传统雇佣关系不存在对网约车司机而言，究竟意味着什么？靠开网约车为生的劳动者是如何争取雇员身份的？政府在平台与司机雇佣关系认定问题上发挥着什么样的作用？
全职网约车司机：困在“独立承包商”身份里优步和来福车是美国网约车市场的两大主力，到2020年8月两家公司几乎占到了这一市场份额的百分之百。两家公司均建立在2008年后，利用了经济危机后充足的劳动力，迅速在美国乃至世界扩展业务。尽管发展势头迅猛，这两家公司并非不存在问题和风险。其中主要的一个即是：以平台为生的网约车司机对平台将自己确认为“独立承包商”（independent contractor）而非“雇员”（employee）不满。平台将这些网约车司机确认为“独立承包商”而非“雇员” ，意味着作为企业的平台否定了传统的雇佣关系，进而规避了企业应负的责任，更意味着司机无法享受应得的劳动保障，还需承担工作中的开销和风险。
一般来说，网约车司机属于零工经济（gig economy）的范畴。零工经济是通过互联网平台的信息分发和组织流程，资源提供者快速满足用户需求的一种按需（on-demand）雇佣模式，通常被认为有灵活性、自主性等特点。其中，灵活性指的是零工劳动者可以自由安排工作时间和地点，选择同时在多个平台工作；自主性可简单理解为零工劳动者拥有是否要工作的权利。但一些以平台为生的网约车司机逐渐意识到零工经济的灵活性、自主性只是假以美名，实质却是让他们以较少的收入付出更多的劳动，以名义的自主接受隐性的管制，以独立承包商的身份承担工作中几乎全部的开支与风险。优步将其平台下的网约车司机称为“合作伙伴” ，宣称自己仅仅是一个提供科技产品的中立性平台，并不提供运输服务，借此否认与一些实质为全职司机的劳动者之间的雇佣关系。优步、来福车以“灵活性”为由的、混淆全职者与兼职者的竞次（race to the bottom）行为使二者几乎垄断了美国的网约车市场。这里， “竞次”可理解为平台通过剥夺劳动者劳动保障、压低劳动者工资，从而在市场中赢得竞争优势的方式。
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不过，不少兼职司机认为，优步、来福车的确提供了一个可灵活利用闲置资源和空闲时间，进行额外创收的平台，他们对优步等平台还是较为满意。 2019年，优步旗下网约车司机对优步的认可度尽管有所下降，但还是达到了44.6% 。如此看来，司机对平台的看法有基本的两类：一是以平台为生的、工时长待遇差的司机认为，所谓的灵活性和自主性只不过是优步的“卖点” ，实际上消费者评价体系、平台冻结账户权力等规则都管理与控制着“独立承包商”；二是兼职的、仅以额外创收为目的、对平台认可度较高的司机认为，这些平台可充分发挥闲置资源的价值，为自己的生活进行实质性补贴。
二者的异见源自他们对平台的不同诉求。全职的司机除了开源创收之外，还希望获得基于劳动法的劳动保障，而兼职者注册多个平台，以期增加收入，更注重灵活性。疫情前，美国仅有约10%的网约车司机希望获得“雇员”身份， 81.47%的司机希望保持“独立承包商”地位。疫情过后，前者增加了7.44% ，后者下降了10% ，这反映了两方面问题：第一，至少在疫情前，有相当一部分工时长的司机不愿被划分为雇员，因为雇员虽然可获得一定劳动保障，但只能在一家打车平台下工作，收入有可能减少；第二，疫情使更多全职网约车司机认识到劳动保障是有意义的，不至于让其在特殊时期成为不稳定的无产者（precariat）。