文章插图
文丨谈擎说AI，作者丨郑开车
11月25日，百度萝卜快跑迎来国内首个付费乘客订单。当日，一位家住亦庄附近的萝卜快跑用户首次以付费形式搭乘了自动驾驶出租车，行程2.1公里。
但其实Robotaxi早已不是什么新鲜事，甚至已经从19年开始，逐渐被资本“嫌弃”。
在广袤的自动驾驶赛道上，19年之前，一众雄心勃勃的玩家们蓄势待发，他们中的大多数都盯上了前景和资本最为丰满的Robotaxi，可奈何存在诸多商业化瓶颈，现实骨感。
当前赛道上的一批起步较早的Robotaxi“天花板”，除了Waymo、Apollo这样有大厂在财力上撑腰的项目之外，小马智行、momenta、文远知行等独角兽们也都纷纷开始探索新的落地路线，不再死磕Robotaxi。
由此，干线物流、矿区、环卫、港口、无人配送等一批自动驾驶垂直项目或企业开始逐渐出现在了我们的视野之中。在这其中，无疑存在一个颇具竞争力的场景，那就是无人配送。
辰韬资本研究报告显示，从宏观的物流赛道到电商、外卖等诸多场景，当前我国快递即时配送业务市场已经达到万亿元规模。综合计算，2021年快递和即时物流末端配送总市场规模将超过3000亿元，并且快递和即时物流订单量还在快速上涨。客观的市场空间无疑是有的。
那么随着如今已经让人些许“累觉不爱”的Robotaxi突然一个咸鱼翻身，由百度率先打响了商业化第一枪。无人配送这一同样前景丰满且被认为较Robotaxi更容易落地的自动驾驶细分场景，离“翻身”还远吗？
赛道挤不挤？从互联网诞生伊始，以我们一贯的认知来看，就像曾经网约车玩家们的恐怖厮杀，一条拥挤的赛道往往意味着“狼多肉少”。然而随着近年来电动汽车的战争愈演愈烈，这一认知已经在一定程度上被打破。
具体来看，一个明显的例子就是特斯拉经典的代码开源打法。2014年，马斯克做出了一个在当时让很多人出乎意料的决定，那就是特斯拉将采取“开源模式”，对外开放所有专利，欢迎对手们来“中门对狙”。值得讽刺的是这一年，正是滴滴们在为“一元打车”价格战拼得头破血流之时。
然而即便开源代码，对手们似乎还是不给力，18年、19年，特斯拉继续更新自己的开源代码，甚至20年直接开源了核心技术，自动驾驶部分代码。对于曾经特斯拉的技术，王兴也发出了下图感慨。

文章插图
不难发现，在推动汽车电气化工业变革的道路上，特斯拉的“好山好水好寂寞”与同期滴滴们形成了鲜明的差异，但开源代码也绝不意味着特斯拉要“教会徒弟饿死师傅”。
随着如今蔚小理等玩家走到聚光灯下，美国市场“特斯拉杀手”Rivian来袭，特斯拉销量并没有因此而被瓜分，反而是在这些年呈现出近乎指数型的增长奇迹，这就很足以说明问题。
谈擎说AI认为，当前的汽车赛道与互联网诸多细分赛道的逻辑存在本质上的差异。互联网新赛道的导向之一往往是厮杀而后靠体量玩无限游戏，而当前的汽车细分赛道一个很鲜明的导向则是先一起把蛋糕做大。
驱动这一逻辑的一个核心点在于，互联网赛道的“原生壁垒”往往不明显，就比如滴滴抑或美团跟对手们“火拼”的那些年，对手打死一批，就又迅速来一批。而汽车赛道的“原生壁垒”则要坚固得多，要不是特斯拉不断开源代码来催化，电动汽车的风口也许真的要晚到几年。
也因此，汽车变革，难为一家之羹。这句似乎宿命式的箴言，如今在无人配送赛道上也有着很强烈的体现。
“想要让无人配送快速落地，当前只有通过合作推进。”某自动驾驶企业采购总监Tracy（化名）向我们表示，“因为无人配送当前的市场、技术这些资源要素分别在几只手里。”
这几只手的名字，分别为场景、技术、制造。
一：场景迭代的合理需求
想要让无人配送迅速落地，很显然第一个要义就是有足够的场景需求来支撑。就像开一家川菜馆，厨子再地道，也得有爱吃辣的人才行。
在当前的无人配送赛道上，存在两个巨大的需求场景，一是物流的末端配送，一是外卖等同城实时配送，共有三家以此为代表的火爆“川菜馆”，即菜鸟、京东、美团。也因此，赛道上“爱吃川菜”的需求是完全存在的。
那么菜鸟、京东、美团末端配送的生意做得岁月静好，为何要给无人化一个场景机会呢？
谈擎说AI认为，这主要是因为对当前末端配送主流玩家们而言，传统人力配送模式边际成本递减空间已经不大，这就给到了迭代的合理需求。

稿源：(钛媒体APP)

【傻大方】网址：/c/112cO2G2021.html

标题：赛道|京东、美团、阿里无人配送的“室内困境”