迷茫|高德的迷茫和“拿来主义”( 二 ) 低薪|中薪|高德|快的|出租车

随着消费者习惯的改变，线上约车越来越便利，出租车行业也在发生着改变。再加上公众甚至是出租车公司对线上约车行为越来越认可，收费的可能开始松动。
目前嘀嗒已经对出租车开始进行收费，并且取得了一定的业绩。正是这个时候，高德大张旗鼓地冲击来。收割市场的急切心理也非常地明显。
另外，对于运力的急迫需求，也是高德此次开展出租车业务的目的。
高德地图自上线打车业务以来，凭借聚合打车的模式，聚拢了一批小的第三方打车平台。
这种模式的好处就在于轻，凭借自身地图业务的流量，可以导向其他约车平台，自身没有“控车”的压力。同时，在经历了网约车的多重争夺后，高德地图的加入可谓是坐享其成，这也是一种拿来主义。
但是也有困难。
首先就是运力。众多小的第三方平台在网约车的领域并没有实现长尾效应，也就是说，滴滴一家平台就占据了主要的运力。
据此前思略特咨询公司的数据报告显示，截至2019年9月，滴滴出行占据了国内网约车市场91%的份额，而美团打车、首汽约车、曹操专车、神州专车、易到用车分别拥有余下市场的2%、2%、2%、2%、1%。
众多玩家陆续进场后，滴滴依然能占据如此高的市场份额，核心就在于“控车”。凭借强大的规模效应，滴滴在司机和乘客端，都有着订单、品牌、用户等多方面的优势。
无论是高德还是美团打车，都在经历了猛烈的流量倾斜，打车补贴后，竟然丝毫没有动摇滴滴的市场地位。
而出租车，可以说是这些出行平台的一个可能。
根据交通运输部的统计，当前出租车的线上化率不足10%。
这对于高德这样的玩家来说，拉拢出租车公司的资源，也意味着可以快速扩充运力。另一个问题在于，高德手握大把用户，但依旧不盈利。
挑拨和对立无益高德在打车业务上，有些投机取巧。
不止是名字上“好的出租”直接碰瓷“快的新出租”，还有就是司机服务的功能上，比如此次高德特地将找厕所等功能拎出来。
实际上，噱头的意味更大。
高德作为一家地图服务商，厕所、加油站等功能都是现成的资源，如果有心做产品，这些增值的功能，应该是一早就上线为司机提供的，并不需要单独作为司机服务的卖点。
此次将这些功能做为买点，高德的功利性、目的性变的十分明显。
此外，在此次好的出租的发布上，高德还有很多“态度鲜明”的针锋相对。
高德地图对好的出租的宣传点，还重点落在了“不做‘运动员’”、“不做‘打工者’”、“不做‘替补’”上。
高德将自身的聚合模式，和有“控车”能力的网约车平台进行了对立，尤其是，这种意味明显的挑拨，是在对立出租车公司和网约车平台，树立一种“敌人的敌人就是朋友”的氛围。

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高德出行自上线以来，就一直通过树立对立来拉拢各方资源，这种行为非常的短时，而结果是，聚合模式依然没有成为主流。
要认清的是，网约车和出租车早已经不是敌人，网约车平台和出租车平台也可以更好地融合。
对于网约车平台来说，更大的目标应该是把盘子做大，很简单的道理，打车的人多了，原先不打出租的人也会打出租车，这是整体的一个行业教育，关键是做大盘子。
当前网约车平台推动起来的市场，早已经是增量了。
一个最简单的例子是，滴滴顺风车下线的当天，北京的打车就爆单瘫痪了，但是这么多年，北京的出租车一直保持在7万辆左右，并没有大幅减少。变化就在于，市场的需求量已经大幅提升。
出行行业的根本，还是在于场景和“控车”。
携程专车立足于接送机服务，车企凭借自身车辆的优势推出出行服务，这些都是很好的出行行业在场景和“控车”上很好的尝试，对于高德，为什么不能换换思路？
在企业的竞争中有一个争论：那就是先发有优势，还是后来者更有优势？
既然是争论，自然是各有利弊。后来者，往往能够避免先行者趟过的坑，避免资金的损失，可以充分地权衡各方利弊。
尤其是在通过补贴激烈紧张市场的行业，后来者还有以小博大的优势。但是，后来者想要实现超越，信奉“拿来主义”做无脑的追随者，无异东施效颦。
高德的“拿来主义”，仔细来看和抄袭又有什么分别。别人做什么业务自己就做什么业务，别人有什么功能和产品自己就做什么，这种“拿来主义”的依赖，导致最后连名字都改一改直接用，业务上尚且如此“敷衍了事”，怎能保证服务呢？