看上去是这样，其实不行。因为5G芯片只是提升了本地和云端的传输速度，而车内数据传输还有一个卡脖子的部分叫CAN总线。简单说，就是连接车辆各个部件之间的网线，这个网线目前的传输速度跟不上5G的速度。5G芯片和云服务器之间修好了高速公路，车辆内部还是步行街，云端可以即时给出指令，但在车内分配时出现延时，后果可想而知。

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所以说，就算为了布局未来，让新车搭载5G芯片的同时，还得升级CAN总线。这个工程要涉及到整车研发环节，CAN总线从1986年德国博世公司开放后成为行业标准已经30多年，以高尔夫车型为例，CAN总线传输速度在从100k/秒的高6提升到500k/秒的高7再到2m/秒的最新发布的高8历经12年。实际上基于CAN总线架构的整车布局领域已经形成了众多行业标准，技术方案及供应商体系。
在业内，100m/秒传输速度的以太网传输被认为是智能网联汽车的传输解决方案，很快会替代CAN总线架构。这个“很快”到目前为止还没有一例车规级案例，即使是被定义为未来汽车的众多新能源车也没有。这背后的原因，当然是汽车制造企业的“天问”：成本、应用场景和市场需求。
4、来年成标配 谁来买单
5G在汽车领域应用的主舞台还未搭建起来，政策法规、技术路线、商业生态、网络环境等这些外部没有准备好之外，内部的整车规划也为时尚早。那么今年关于新车发布时宣布的那些5G服务都是啥呢？

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虽然受限于芯片不能按时供货问题，这几台支持5G网络的车型要等到明年才有5G版市售，但从公布的车型信息中看，5G在这些车中发挥的作用将会是：车机互联应用速度更快，OTA升级会更快。对于移动化联网的消费者而言，你手机中的哪个应用是在4G环境下不够快的？对于一台汽车，5分钟下载完一部电影的意义是啥？一次整车系统升级是用一个晚上还是半个小时有那么重要吗？

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即使是这样，我们按照汽车行业的规律判断，明年上市新车支持5G网络会成为标配。这里讲一个真实案例，如果车型规划工程师在车内增加一个成本2元的传感器，可以让车辆在启动时完成一次自检，出现故障会即时提示，那么，这款车上市时就可以增加一个卖点：“永不抛锚系统”。这就是汽车企业中产品和营销的逻辑。如果一个车载5G芯片的成本和营销上的收益是正向的，凭什么不干呢？特别是，万一明年出了一个基于5G的国民级车载应用呢？
最后
当前5G汽车面临的问题是，消费者可能不会为这个层级的应用体验买单，但是车企还有营销的考量。今天的中国汽车市场即是战略的较量，也是战术的比拼，甚至是一颗子弹的对决。消费群体会被什么打动已经快成为一门玄学了，作为汽车消费者来说，归根结底还是要认识到5G到底是啥，在汽车行业的消费互联领域，大家还是在等待5G时代的应用服务诞生。所有焦急等待的人，都应该回头看看通信运营商们，你能有他们着急吗？更何况，5G为产业互联网而生，消费感知天生较弱。（文/霍雨佳 刘坎）

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