“华为不造车，帮助车企造好车。”自从2014年华为车联网实验室成立以来，华为几乎每年都在向外界强调这句话。但即使如此，汽车界对于华为是否会跨界造车一直保持着高度紧绷的神经。
11月25日，在华为内部网站心声社区刊出华为经营管理团队（EMT）文件（华为EMT决议【2020】007号），正式将华为智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。

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文件中，华为再次重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企“造好”车，造“好车”，成为智能网联汽车的增量部件提供商。同时，文件还声明：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。这一发声，似乎让不少在疫情中刚刚复苏的国产车企松了一口气。

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值得注意的是，这次发布的华为EMT决议【2020】007号文件中，说的是华为“不造整车”，这个与2018的《关于应对宏观风险的相对策略的决议》明确的主要内容：“华为不造车”，有了一字之差。
【 汽车|从“不造车”到“不造整车”，华为在汽车圈意欲何为？】中国文化博大精深，“不造车”给我们的感觉是不与汽车领域产生任何瓜葛，而“不造整车”的语气则更加的缓和。通俗点说就是，华为现在不干蔚来、吉利等主机厂这样整车制造的活，消费者在市面上也买不到“华为牌”汽车。但是，汽车相关的零部件，或者软件方面的东西，华为可是没有否定不参与制造的。

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我们从中可以看到，在面对汽车行业这个远高于通信市场规模时的华为，实际上也是安耐不住心中想要分一杯羹的冲动。

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事实上，业界有这样一种划分时代的方法：1. 互联网时代，蓬勃发展的载体是个人电脑；2. 移动网络时代，智能手机的普及立了大功；3. 无人驾驶时代，属于自动驾驶的高阶玩法。

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新能源汽车很有可能将会成为新的移动终端，所以各大企业都在布局和转型，华为也是其中一个。但是相比手机或者其他行业来说，汽车的底子仍然是机械产品。车企积累百年的造车经验，就像一个护城河，绝不是能够轻易跨过的。
但是在汽车智能化趋势下，汽车的进化方向是电子产品，甚至有“软件定义产品”的说法。做软件，并不是车企的拿手；但对于华为这样的ICT企业而言，刚好可以施展拳脚。

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所以毫不夸张地讲，智能汽车解决方案，是离华为基础技术最近的产业。“聚焦ICT技术，提供智能网联汽车增量部件。”这是华为智能汽车解决方案中最为重要的定义。
事实上，在美国宣布对华为进行第一轮制裁的时候，华为就把新能源车部门升级成了一级部门，资源全面向新能源车业务倾斜，目标是将华为打造成顶尖的新能源车供应商。也就是说，华为不造车，而要朝着供应商的角色进化，类似于博世。

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当前，华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。
智能网联：汽车和通信技术的结合，并不是说把汽车连接到互联网，而是要让汽车和车、人、路通信，最终实现智慧交通。早在 2009 年，华为就已经开始了对车载模块的开发。在2013年的时候，华为正式推出了提供车内、车外网络连接的车载通信模块ME909T。

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到了5G时代，2018 MWC上，华为发布了首款符合3GPP标准、可以应用于车联网的5G商用芯片巴龙5G01。与此同时，华为和多家车企以及供应商发起“车联网C-V2X合作生态圈”。目前华为V2X车载通信模组对接超过15家车企。
2019年初，华为5G发布会上推出了5G多模终端芯片巴龙5000，是全球首个支持V2X的多模芯片，可用于车联网、自动驾驶等应用。随着华为在芯片层不断获得发言权，华为在汽车领域的解决方案正在加速落地。

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