世界|华为造车？不，是“把数字世界带入每一辆车”( 二 ) 智能网|任正非|智能汽车|数字

比如，立足于5G和C-V2X的智能网联是华为的传统强项，不仅在2019年发布了两款全球首创的产品——支持V2X的5G多模终端芯片Balong5000和5G车载模组MH5000，更有多个合作车企争相“上车”。在智能驾驶方面，华为并不满足于整合自研芯片和OS（操作系统）做好“大脑”——智能驾驶平台，还成立了总计1万多人的光电研究中心，以期开发出高性价比的“眼睛”——激光雷达。
现阶段，华为的智能网联技术“全家桶”看似是在给车企“做嫁衣”，但背后有着明确的商业诉求——随着汽车智能化带来的价值转移，华为将从中攫取更多的利益。
“这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”在华为智能汽车解决方案BU总裁王军看来，当汽车智能化程度提高1%，全球汽车零部件（除美国外）市场空间可能就会扩大33亿美元；智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。
目前，传统燃油新车的价值构成中，硬件成本占据绝对比例，平均约九成，软件仅占一成；在未来，一辆智能网联汽车的价值构成中，软件、内容、服务等占比将超过60%。以此简单计算，智能网联汽车“增量”部件的市场将达到3000亿美元的规模。
徐直军曾说，汽车产业有其独特规律，华为也会怀有耐心，“虽然投资巨大，但我们看到这是个机会。如果我们抓住了，未来为公司创造的收益是巨大的。”由此不难理解：为何今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，短期内却不考虑汽车业务盈利。
（小标题）要做汽车行业的“Android”
华为的“全家桶”提供了从操作系统到自动驾驶平台、从自研芯片到激光雷达、从智能座舱到三电技术的一整套完整的解决方案，这不仅是科技巨头们所不能的，也是博世、大陆等传统汽车零部件供应商无法实现的。
事实上，“逆风翻盘”的剧情就曾在智能手机行业上演——包括华为、小米在内的中国手机厂商们，借助Android（安卓）操作系统，在由苹果开启的智能手机时代中成功逆袭。
面对行业整体向智能化转型的挑战，面对特斯拉在电气架构和智能化上展示出的实力，传统车企面临着与当初传统手机厂商同样的困境，急需一个智能化解决方案的系统性供应商。
这次，华为要成为汽车行业的“Android”。
在调整组织架构之际重申“不造车”，意味着华为选择要做所有车企的“朋友”，而不是“对手”，让车企在是否跟进“HI”上没有额外的顾虑。在已与华为建立合作关系的车企“朋友圈”中，长安汽车率先将双方的关系更进一步，从“朋友”上升为“盟友”。本月14日，长安汽车董事长朱华荣在央视节目中透露，长安汽车与华为、宁德时代联手打造高端智能汽车品牌，首款产品将进入量产阶段。
【 世界|华为造车？不，是“把数字世界带入每一辆车”】作为技术型公司，华为在智能手机领域经历了从落后到追赶再到领先的全过程，能否在智能汽车领域再现这一成功尚且未知。但可以肯定的是，智能网联汽车业务已经驶入华为的“主航道”，必然会成为资源集中的高地。（完）