技术路线：循序渐进还是一步到位？今年4月，时任华为智能驾驶产品部部长苏箐公开表示：“（华为）打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。”
三年前资本眼中的香饽饽，如今却在苏箐看来，仅仅是一个“得完蛋”的产物。某自动驾驶初创企业项目经理刘畅（化名）认为，“当前赛道面临的，是商业价值和技术价值的错位，确实在19年之前，大家都过于看重技术和前景，而忽略了构建商业落地体系。”
“带头的Waymo、百度、国内现在比较头部的小马（智行）、文远（知行），基本模式都是技术上直接爬L4最高峰Robotaxi，数据上自己建车队路测，一直走到了现在的Robotaxi试运营，下一步是规模化落地。”刘畅表示，“（例子）不太恰当，但这有点像九十年代的出租车公司，刚创业就开始琢磨做一个‘滴滴打车’，前景有，PC互联网也有，但移动终端、政策、法规摆在那，还要多久？确实没人敢保证。”
资本的回归理性加之规模化落地艰难，Momenta的“两条腿”战略就显得顺理成章，一边是L2自动辅助驾驶，一边是L4完全自动驾驶，前者可行性板长前景板短，而后者刚好相反互补。但做L4的切入L2细分赛道双线并进，看似能从高技术壁垒“降维打击”，其实也存在着两方面的困难：
【 文远知行|小马智行、文远知行、Momenta们的“后泡沫时代”赛道】首先是L2细分赛道并不冷清，虽然前些年资本集聚L4细分赛道，但这并不意味着从L2起步的玩家就不存在。因为较低的技术门槛，对于无需融资，有能力自己“造血”的车企们而言，无疑是一个优质打法。特斯拉、蔚小理们已经在此布局多时。
具体来看，车企通过技术壁垒较低的L2赛道切入，这既能保证技术快速上车提升产品力，同时递进式的研发模型也符合其产品换代规律，每一步落地都能快速规模化，这点能力无疑是技术垂直企业们的天然短板。
其次，有专业人士预测，未来自动驾驶的恶战，将会在数据战场拉开序幕。对于自动驾驶研发而言，Waymo们自建车队路测和车企们的整车售卖的本质其实是相同的，就是为自身提供一个庞大的数据池。
这就意味着，Waymo们的路测车队即使规模再大，在数据获取上，也会很难匹敌像特斯拉影子模式这样的获取数据技术工具，毕竟当前特斯拉在路上的车辆与自动驾驶垂直技术公司相比，完全不在一个量级。
但毫无疑问，无论是特斯拉还是蔚小理，当前都还不太愿意把自研技术“分享”给竞争对手们，与此同时，也并非所有车企当前都拥有自研L2的能力，这就给到了“两条腿”走路的Momenta商业化的可能性。
与上汽、丰田业已开展合作，近期又获得通用汽车的最新融资，不难发现，在资本已经对 Robotaxi的故事没有了太大耐心的今天，Momenta的脚踏实地似乎是比诗和远方在短期内更有说服力。
ODD场景路线：故事不停的“发泡剂”在L4商业化这一问题上，Momenta选择了调整技术路线，将L2提供给车企落地，另一边的文远知行、小马智行的选择则是调整场景路线，不把L4场景All In Robotaxi，这里就需要引入一个自动驾驶L4的ODD概念。
ODD概念来自于美国汽车工程师学会，旨在为短期内无人驾驶全面普及难度巨大的问题提供一个解法。通俗一点讲，主要就是在无法完全达到随心所欲的无人驾驶之前，自动驾驶技术需要被一个特定场景限制来运作，以尽可能消除无法应对的不确定性。
场景不同，对无人驾驶泊车、超车、跟车、让行等等的一系列参与交通的要素要求就会改变，比如清洁环卫、矿区、景区、干线物流等都是ODD中的部分场景，大多数独角兽企业专注的Robotaxi（自动驾驶出租车）同样仅仅是其中一个场景，只不过出租车的运行区域之广，道路上所面临的不确定性之多，无疑让Robotaxi成为了L4里面的最高难度挑战。
“当前的独角兽们想熬到Robotaxi能商业化那一天，除非有资本再给输个几年血，但除了亲儿子，哪个投资人愿意跟无底洞往死里耗？”文章开篇的投资人表示，“百度曾提过L4一个很有意思的观点，‘攀登珠峰，沿途下蛋’，独角兽们想熬下去，已经到了要继续下蛋的时候了。”
诚如斯言，在Robotaxi的故事吸引力越来越弱之际，文远知行、小马智行的打法其实就像是百度所说的“攀登珠峰，沿路下蛋”。小马智行联合创始人李衡宇曾公开表示，小马智行可以做到把80%的乘用车自动驾驶技术用到卡车上。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：文远知行|小马智行、文远知行、Momenta们的“后泡沫时代”赛道( 二 )