动力电池|【汽车人】动力电池回收——日本的不完全经验 |锂电池|汽车人|

【动力电池|【汽车人】动力电池回收——日本的不完全经验】

本文插图
日本的回收体系，正处于从镍氢向锂电池过渡的阶段。起步较早，架构最齐全，技术也处于略领先的地步，实用性已经得到验证，惟一有问题的是规模。日本回收的经验，到底价值几何，能否用于锂电池大规模回收体系，在2023年之前会得到验证。
文/《汽车人》黄耀鹏（微信公众号：汽车人传媒）
动力电池回收，是一个“等风来”的边缘行业。一方面，它横跨新能源汽车、化工、冶炼（工业基础），从工业应用回到基础工业，处于“边界地带”；另一方面，它暂时不招人待见，因为做了赔钱。
正因为如此，业内都在等待“风起的时候”——废旧电池的规模足够大、回收技术成熟到不造成额外的环境负担、收益覆盖回收过程的成本。
再利用非最终归宿
纯电动产品进入市场已经超过10年，但在2015年之前，全球累计销量只有35万辆。电池方案各异（早期的铅酸，随后的镍氢、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂），更为关键的是，当时并未建立数据追踪系统。后者用于监控动力电池在全寿命周期所处的阶段。这导致了回收和再利用的成本高昂。

本文插图
由于规模和技术原因，目前在电池回收生态上盈利很难。亏空谁来承担？要么由政府提供补贴，要么由厂商或者供应商在整车售价中加入“废旧电池处理费” 。如果由消费者埋单，将对新能源消费构成打击。
所谓“二次利用”的方向，大致是作为固定储能单元，用于家庭、公共基础设施风光（风能+太阳能）临时储能。
不过，二次利用只是推迟了拆解，而不能避免。动力电池容量跌至80% ，将进入“第二生命期” ，当剩余40%容量时，拆解回收将不可避免。基于同样的理由，虽然世界各国都在寻求建立以锂电池为核心的回收再利用系统，但尚无一个国家建立可溯源、环境友好、减量化、能盈利的电池回收体系。
丰田体系
但是，这并不表明无先例可循。从上世纪90年代开始，丰田开发的混动产品开始在全球销售。在2007年，丰田的HEV全球累计销量100万辆， 2017年突破1000万辆，截至今年7月底全球累计销量1600万辆，其中中国销量100万辆。虽然中国销量增速很快，但从早期累积量上来说，并非主要回收市场。丰田HEV电池的主要回收市场，仍是美国、日本和欧洲。目前丰田混合动力汽车的年销量大约在150万辆左右，其中美国的销售区间为25万-30万辆、欧洲为30万-40万辆，日本本土稳定在65万辆左右。