要想成为高精地图的生产商，要具备的条件主要是牌照（资质）、资金和技术，三者缺一不可，但三者的重要性在随时间不断变化。
首先，高精地图厂商需要获得甲级测绘资质。在几年前，这项资质审批非常严格，获得资质的厂商并不多。自2017年以来，自动驾驶、智慧交通等概念兴起，原本由传统图商把持的高精地图产业，又加入了互联网新贵、新造车势力和创业公司。
如今获得资质的企业数量大幅增多，至今已有将近30家，或许以后还会更多，所以今后资质可能不再是高精地图的主要壁垒。但尽管如此，高精地图依然不是小企业或创业公司玩得起的游戏。
其次，从研发成本的角度看，图商背靠巨头能够获得资金支撑，加快高精地图源数据的采集和交付速度。
高精地图的制作依赖专门的采集车进行高精地图采集，一辆采集车成本上百万，甚至近千万，而且需要在全国主要城市路网大面积采集，不仅在初期的资金投入非常大，且为了保证地图的精准，要不断更新数据，这也会产生一些后续投入。从这个角度看，与巨头合作有利于高精地图在交付上快人一步。
最后，从技术硬性标准的角度看，高精地图的落地直接用于自动驾驶，其生产制作对技术水平和服务质量的要求很高。电子导航地图导错了路司机可以自己纠正，司机没及时发现顶多绕个远路，但自动驾驶对地图的精确度要求极高，误差要控制在亚米甚至厘米级别，如果技术不过关有引发事故的风险。所以技术是质量的保证，质量差是不可能落地的。
高技术要求、高采集工作量、与频繁更新维护的能力是高精地图落地的前置条件，于是高精地图行业势必会形成由大厂牵头制定生产标准框架，生产模式成熟后，把繁琐子业务分包给小企业的生产模式。比如，在2018年，百度、Momenta和宽凳科技等公司着手制定一整套自动驾驶解决方案，面向后期介入自动驾驶领域、且研发能力较弱的中小车厂。
从高精地图的三大壁垒和应用场景来看，这是一个回报周期很长的生意，在前期，互联网巨头很难享受到这个行业的红利，之所以要入局，更多的考量是看中它的战略价值。
那么，在自动驾驶逐步落地的过程中，能否在高精地图的基础上做出类似高德地图APP、百度地图APP等爆款C端应用？由此带来一个值得深思的问题：高精地图除了作为自动驾驶的基础设施之外，是否还有更多的“上层建筑”？
通往IoT、元宇宙的路上，B端高精地图会“C端化”吗？高精地图的市场本质是数据的服务市场，目前是一个比较纯粹的2B生意，在技术成长的过程中，决定行业格局和玩家市场地位的因素会随时间变化，可以大致分为两个阶段：
阶段一，早期市场地位取决于能否吸引KA客户
阶段二，后期生态地位取决于相关C端应用的流量池
由于高精地图的制作工程量很大，在早期，想要迅速占据更多的市场，必须要投入高额的设备、人工、技术等成本。
以四维图新为例，从其公布的研发费占比来看，平均达到50%以上，有几年还曾是整个A 股里研发投入最大的公司。据天眼查APP检索显示，自2010年IPO以来，四维图新已公开的融资金额就达到27.87亿元。

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【 c端|智能驾驶时代下，高精地图的入局与变局】从市场反馈来看，其研发投入确实换来了一定成效。11月2日，四维图新发布公告称，公司获得戴姆勒面向量产车辆的自动驾驶数据管理服务平台订单。
但在巨头林立的赛道中，愿意大量烧钱的企业不止一家。在市场份额上，据IDC咨询发布的《2020年中国高精度地图解决方案市场份额报告》显示，市场份额前三位为百度、四维图新和易图通，市占率分别为28.07%，21.61%和16.15%。
在高投入、高技术门槛之下，高精地图在前期成了烧钱的游戏。但对巨头们来说，对流量的饥渴会迫使他们不断挖掘更多的商业价值，寻找更多变现的手段。也就是说，除了自动驾驶之外，还有哪些C端商业价值，是巨头们一直都在思考的问题。
例如，腾讯在数字生态大会·智慧出行论坛上发布的智能座舱、智驾地图等产品，其实也是一种对C端应用的尝试，为打通车载版微信做铺垫。
再例如，2019年8月，华为发布了Cyberverse数字平台，这是一种可以让手机进行厘米级定位的AR实景地图服务平台，提供3D步行导航、虚拟楼宇信息、智慧园区IoT信息等应用场景。
对华为来说，这是一种将B端技术C端化的尝试。目前由于AR、AIoT等技术还不够成熟，这类应用目前还不具备大规模落地的条件，因此还不是一种有效的流量型工具。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：c端|智能驾驶时代下，高精地图的入局与变局( 二 )