为了避免坐以待毙，富士康不得不造出了自家的电动汽车。
而车造出来了，能不能卖出去，对富士康来说或许并不重要，富士康的当务之急，是通过自家产品证明自己制造汽车方面的实力，继续拿下苹果汽车的代工订单。
毕竟，在造车之路上先声夺人，算是自己代工汽车业务上最好的广告。
十六年造车路这场声势浩大的广告，富士康已经精心策划了十年余载。
虽然在郭台铭看来，富士康汽车从产品构思、外形设计、电池设计，到机械工程、三电系统、操控内饰等，仅仅花了一年时间完成，但其实，富士康对造车事业觊觎已久。
早在2005年，富士康就曾斥资3.7亿，收购台湾安泰电业100%的股份，该企业为台湾四大汽车线束厂之一，主要生产制造电瓶线以及倒车雷达等车用电子设备。
随后富士康逐步将版图扩大到了中控、仪表盘显示器等领域。
2010年，富士康陆续为特斯拉、宝马、奔驰等传统汽车制造商提供电子产品。2013年，富士康与特斯拉达成交易，为部分Model S提供车内面板，还获得了其上百个零部件订单。
不过，此前的种种动作均集中在汽车零部件的代工，并未涉及到整车制造方面。
2015年3月，富士康与腾讯、和谐汽车成立了合资公司，成立和谐富腾（拜腾汽车的前身），首次将业务领域拓展到了整车。但到了2017年，富士康和腾讯相继退出。
随后，富士康向宁德时代投资10亿人民币，2018年，领投小鹏汽车22亿元B轮融资。
2020年1月，菲亚特·克莱斯勒证实，正与富士康母公司鸿海集团组建合资企业，生产电动汽车并涉足车联网业务，双方将重点开拓中国市场。同年7月，台湾车企裕隆集团内部人士透露，裕隆在大陆“将与富士康携手共创电动汽车市场”，这也为此次富士康车型的发布奠定了基础。
而富士康造车之旅曾经最为接近成功的，还属2021年初与拜腾汽车的二次牵手。
2021年1月4日，富士康与拜腾汽车南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，为拜腾汽车提供运营管理经验和产业链资源，支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。
但此时的拜腾已经成为了浪潮中裸泳的选手，公司因为资金不足，倒在了投产的“前一天”。对此，富士康提供了2亿美元的资金予以帮助。
可惜的是，此后的拜腾依然负面消息不断，2021年4月，德国慕尼黑地方法院下令，对中国电动汽车初创公司拜腾的德国子公司Byton责任有限公司进行临时破产管理。
富士康的这2亿美金显然不足以支撑拜腾的“复活”之路。2021年6月底，富士康宣布终止与拜腾合作，二次牵手再次宣告失败。
不积跬步无以至千里，富士康在汽车领域的长期布局终获进展，这家靠代工苹果手机成名的公司，在造车之路上已然走出了重要的一步。
小马拉不动大车新车的问世，无疑给富士康赚足了面子，富士康代工的标签就此被揭下，公司开始转战整车制造的红海市场。
但在汽车行业，从代工厂到整车厂，中间其实隔着千山万壑。
对整车厂而言，考验更多的是各零部件匹配、系统匹配的集成的能力，涉及范围囊括了整车架构的布置、底盘的调校、用户交互等整车方面的关键性能。
代工厂虽然可以生产出各种规格的弹簧、减震器，但只有整车厂才能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统。
因此，在自上而下的汽车产业供应链中，整车厂无疑处在“链主”的位置，负责供应链的资源整合。而代工厂处于“链尾”，仅需提供原材料的生产。
这显然是富士康现有技术储备之下难以逾越的鸿沟。
为了填补这一鸿沟，富士康已然找到了帮手——同属台湾的企业裕隆汽车，本次新车发布会上除富士康外的另一主角。但事实上，作为一家汽车整车厂，裕隆却难言成功。
在与富士康联姻之前，裕隆汽车曾与内陆车厂东风汽车有着不解之缘。2010年底，双方合作成立了东风裕隆，该公司首款投产的车型，取名为纳智捷大7。
这是一款中型SUV，竞争对手为丰田汉兰达，凭借着18.8万的起售价、颇高的配置，纳智捷大7曾一度引起不错的市场反响，坊间称其“20万的价格拥有50万的配置”。
但在短暂的用车周期后，车辆的各种质量问题却接踵而至，维修费用颇高、车辆油耗过高（百公里近20L）的问题更是浮出水面，东风裕隆面对着品控差、核心技术落后的多重质疑。这也最终造就了纳智捷过低的二手车保值率，数据显示，大7第一年保值率仅为55.88%。
彼时，关于纳智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手车商颤抖的品牌”、“百公里一个加油站”等段子，在各大汽车论坛广为流传，昔日的宝岛王者已然沦落为消费者口中的段子品牌。

稿源：(创业邦)

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标题：东风裕隆|富士康造车，代工巨头已别无选择( 二 )