从根本性原因来看，大众没有准确抓住中国纯电动车市场的红利。2013年，大众汽车在中国发布首个新能源战略，计划把旗下混合动力和纯电动汽车产品引入中国，并且2014年宣布，大众插电式混合动力汽车将是2016年大众在中国发展的重点。
但回过头来看，把插电式混合动力汽车列为发展重点，是一个错误的方向性决定。根据2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》，中国当时将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。事实确实如此，如今的中国已是全球最大的纯电动市场。
这一错误性方向的制定，让大众错失了新能源汽车发展的黄金窗口期，身位大幅落后于对手。
其次，软件系统落后是其不“受宠”的重要原因。迪斯在公司内部也承认，“特斯拉是唯一拥有不断学习的软件系统的汽车制造商。”让其在电动汽车方面具有先发的竞争优势，而软件是对大众汽车的真正威胁。
面对强大的、不断迭代更新的软件系统，大众引以为傲的发动机性能和驾驶体验等传统的比较标准，似乎变得不那么“香”了。中国车主受特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新造车势力的市场教育，国内电动汽车行业已经进化到第二个阶段——电动车+智能车，而非单纯的电动车。
德国媒体则形容ID.4是“爷爷的车”，与中国电动汽车相比，前者在数字化方面如自动驾驶和语音控制确实不够先进，显然落后于特斯拉。
甚至对比特斯拉、小鹏、蔚来，大众ID.4也没有核心卖点，这些新势力支持OTA免费升级。而大众只能针对中控的车机系统进行OTA更新，必然很难在中国市场上获得足够竞争力。最终，大众造了一台“和燃油车一样好开”的纯电动车。

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ID.4 X，图源大众汽车官方微博
正如汽车行业分析师钟师向未来汽车日报分析ID家族出师不利的原因，“大众旗下电动车并未给中国消费者带来颠覆性的智能化冲击”。
另外，大众也未能读懂中国消费者。中国用户普遍更年轻，喜欢被智能化和科技感吸引。相反，欧洲用户对汽车产品的选择标准是车好操控、能耗经济、环保、空间要够用等。因此大众ID系列十分符合欧洲用户口味，但打动不了中国车主的心。
在终端方面，大众也面临新的销售模式方面的问题。为了更好地推动ID系列电动车的销量，大众集团推出新的销售模式，将经销商的角色转变为代理商。
这让南北大众2000多家经销商无法发挥优势，因为并不是每家大众经销商都能拿到ID系列的代理权，仅有小部分符合条件的经销商才有权成为代理商。
除此之外，销售模式的变化也牺牲一系列售后服务的利润空间，经销商没办法额外获利。加之其他多种因素影响，导致经销商对ID系列产品的推广热情也不高。
若随着更多新能源汽车的量产落地，留给大众的时间窗口将更加短暂。如今，大众汽车“重金”押注自动驾驶赛道，若无法尽快打破困局，未来或许再难逆袭。
3、大众想拿下中国市场，华为是最好伙伴？大众要完成今年的销售目标，或许还是要靠中国市场。
根据大众集团CEO迪斯此前透露的规划，2021年，大众全球市场要销售100万辆新能源汽车（纯电动汽车和插电式混合动力汽车），中国市场将承担其中40万辆的销量目标。
从此任务量来看，大众对中国市场抱有极大的期待和要求。据大众集团Q3财报数据显示，在纯电动汽车业绩方面，2021年1-9月，大众集团在全球范围共售出24.6万辆插电式混合动力汽车，以及29.3万辆纯电动车。其中在中国地区共计销售纯电动车4.7万辆。
显然，实际销售结果连一半目标都未达到，如今距离2021年结束仅不到三个月时间，大众急需尽快加快进度。
根据Q3财报数据显示，2021年1月至9月，大众在欧洲交付20.98万辆纯电动汽车，约占大众全球纯电动车总销量的72%，稳居榜首位置；大众在美国交付了2.73万辆纯电动汽车，占据了美国约8%的纯电动汽车市场份额，位居当地市场第二；中国市场则是增速最快的一个地区。
因此，大众集团销售主管Christian Dahlheim在业绩会上表示“大众是欧洲最畅销的车企，在美国也位列第二。我们在第三季度加速了在中国纯电动汽车市场的发展。”
需要注意的是，美国市场有特斯拉驻守，大众短期内很难攻破，那么中国确实是大众在销量方面，最有可能突破的市场。
为了给ID系列产品造势，大众在中国市场煞费苦心。近期的欧洲杯赛场上，从揭幕战开场秀到四周的围挡广告，大众ID.4刷足了存在感。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：华为|大众需要华为( 三 )