这一亮眼成绩也出现在ID.3上。在大众的“主战场”欧洲推出的第一个月，ID.3拿下了9月欧洲电动车销量第三名。第二个月，便成为当月欧洲销量最高的电动汽车，超过了常年垄断欧洲电动车销量排行榜前列的雷诺Zoe和特斯拉Model 3。以整个2020年全年来看，大众品牌的纯电动车销量也超过了特斯拉，位列第一，占据了整个欧洲市场12%的份额。
可以说，ID.4和ID.3在欧洲市场“硕果累累”。奥纬咨询董事合伙人张君毅曾向未来汽车日报分析，这是因为“很多欧洲人执着于传统品牌，他们对智能网联功能的要求并不高。因此，ID家族在欧洲更有优势。并且，欧洲最强的汽车生产国和市场在德国，大众也能发挥主场优势。”
但与在欧洲市场霸榜相比，大众推出的新能源汽车在中国一出场便“失灵”了。
中国汽车技术研究中心公布的上险量数据显示，大众ID.4系列电动车在2021年上半年，累计交付量仅为5350辆，还不足Model 3在中国的单月销量。其对标的竞品特斯拉Model Y从首批交付到月销量破万，也仅仅只用了3个月的时间。
ID.4在华“出师未捷”，就连专门为中国市场打造的ID.6也“难逃厄运”，推出首月销量仅1685辆。
这一销量上的弱势，引发了大众集团CEO迪斯的不满，“大众汽车必须改变在中国销售电动汽车的方法，以应对其在这个全球最大汽车市场电动汽车销量欠佳的问题。”
或许是迪斯的“怒火”起到了些许效果，到了今年9月，大众的电动车销量有所改善，整个ID系列产品（ID.4系列和ID.6系列）在国内单月交付量达到10126辆。
但这一交付量与国内其他同类型车企对比来看，也不是一个拿得出手的成绩，甚至与蔚来、小鹏、理想等国内造车新势力的差距也比较大。
以10月22日才在中国上市的ID.3与小鹏P5相比，上汽大众ID.3官方指导价为15.9888万-17.3888万元，这一价格与9月推出的小鹏P5（起售价15.79万）十分接近。虽都为同价位的紧凑型车，但从多方面参数分析，两者差距较大。
据汽车之家数据显示，续航里程方面，大众ID.3为430公里，小鹏汽车P5为460-600公里，并且智能化和内饰方面差别更明显。

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ID.3，图源大众官网
小鹏P5搭载了较为高阶的智能辅助驾驶系统，用上双激光雷达在内的32个感知传感器及1套亚米级高精定位单元。另外，在智能座舱方面，小鹏P5采用15.6英寸触控屏与12.3英寸液晶仪表盘的双大屏组合，这也是国内大多数新能源车企的标配。
反观大众ID.3，没有过多的出色表现。最高功率125kW，动力、续航、智能化配置、自动驾驶方面算是勉强能跟得上国内新能源汽车的水平，但与国内大多数新能源车企相比，还是有一定的差距。
如今，ID.3仅上市不到一周，销量暂不可知，但从市场评价来看，市场对于ID.3的综合评价并不高，“设计太中庸，没有购买的欲望”等类似言论频现。ID.3能否打破大众在中国卖不动电动车的魔咒，还需要看之后的销量。
2、大众新能源车为何啃不下中国市场？作为在中国汽车市场规模最大的量产品牌，大众汽车如今已经深耕中国市场近40年，其燃油车在中国市场的影响力，甚至超过了大本营德国老家。

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1983年第一辆国产桑塔纳组装下线，图源大众汽车官方微博
2002年，大众集团在中国市场的轿车年销量超过50万辆，成为仅次于德国的全球第二大市场；2006年，大众集团在中国市场总销量超过70万辆，中国首次成为了大众全球范围内最大的市场。此后，大众集团与日本丰田、美国通用开启了对擂时代。
2017年这一年对于大众集团来说意义非凡，它在中国市场的年销量占整个大众集团年销量的40%，占中国汽车市场17%-18%的份额，这在整个汽车发展史上较为罕见。
直到如今，对于大众集团而言，燃油车业务目前依然十分重要。正如大众集团CFO Arno Antlitz在今年财报沟通会上直言，“燃油车将为大众转型提供充足的资金。”
但大众汽车在燃油车时代的影响力，并未能复制到中国新能源市场。
自从大众在中国推出新能源系列产品后，便遭遇前所未有地折戟。迪斯也多次以诺基亚的败局警示员工，他甚至在2020年大众全球董事会议中宣布“传统汽车制造商的时代已经一去不复返了，我们所缺乏的是在转型必要时所需的勇气与速度。”
其实，大众的电动化转型早于除丰田之外的其他所有合资品牌，更是领先于中国的大众造车新势力。那为何在大众的“第二个故乡”，ID.系列新能源产品遭遇如此冷清的开场？

稿源：(钛媒体APP)

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标题：华为|大众需要华为( 二 )