解决方案|疯狂开店！华为不甘心只卖车( 二 )

2021年4月在上海车展上，王军接受采访中透露了当时两者的关系。“华为的业务分为两块，第一是TO B的ICT业务，第二是TO C的消费者业务。智能汽车部件业务本质上来说还是TO B的业务，但做的产品和消费者息息相关。所以我们这块业务既TO B又TO C。”
这一席话，似乎也为智能汽车解决方案BU和华为消费者业务的深度整合埋下了伏笔。
王军原本在华为日本运营商业务部任职，就在华为决定成立智能汽车解决方案BU的几乎同一时间，也对外公示了对于王军的新任命——智能汽车解决方案BU总裁。
天眼查App以及公开报道等综合信息显示，华为和汽车相关的专利总共有611件，而最早的一件申请日期是2004年12月30日。从2012年开始，华为开始加速车联网的研究，并在“2012实验室”设立了车联网实验室。
虽然王军出任智能汽车解决方案BU的第一任总裁，并不是从零开始做起，但他依然功不可没，初步整合了刚成立不久的智能汽车解决方案BU，也帮助华为的智能汽车解决方案在BU成立仅两年后就实现上车。

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华为内部对汽车的未来趋势已经形成一个基本共识，那就是能够颠覆汽车行业、改变行业生态和产业链的是自动驾驶。围绕这个基本共识，华为进行强力投入，官方的信息显示，2020年华为在汽车相关研发上的投入是5亿美元，今年则会超过10亿美元，已经拥有超过5000人的研发团队，其中有超过2000人属于王军的智能驾驶解决方案产品线。
“我们在（自动驾驶）这个领域会加大投入。对未来的判断，我还是希望能够聚焦核心业务，把基础技术、基础支撑做到最好。”王军说。
但在另外一方面，华为并不会在研发上不计回报地投入。2020年，华为轮值董事长徐直军曾说，对智能汽车解决方案BU的投入会持续，不看回报。但实际可能不是如此，王军坦诚，“（徐直军董事长）敢这么说，但我不敢这么做，我要看几年里到底有什么商业回报。做产品、产业、生意，总得有看得见的投资回报比。”
加大投入，看投资回报比，显然需要王军去找到一个平衡，并且这个平衡随时会因为外部环境的变化以及华为战略的变化而被打破。相比较稳扎稳打的王军，喊出“500万辆年销量”的余承东，则属于激进派。
在赛力斯SF5的发布会上，余承东就表示，“有好的零部件未必能造出好车，我们不仅要帮助车企造好车，我们还要卖好车。设计好车，做好车才能卖好车。我们不仅要卖车，还要把产品的设计体验质量把控好。”这一段表态，几乎预示着华为已经覆盖了造车的各个环节。
随后在9月24日的华为全联接大会上，徐直军在接受采访时谈到了余承东，并透露了余承东属于造车的支持者。“他可能就想造车，但对于华为高层团队而言，很清楚在求生阶段应该做什么不该做什么。” 徐直军说。
而恰恰，华为又最新确立了“造车支持者”余承东统领消费者业务及智能汽车解决方案BU。
在“求生阶段”的华为，寻找传统车企抱团取暖，不失为当下的最佳选择。智能汽车的入局者仍在不断增加，极氪汽车将实现交付，集度、小米等也有望在未来两年实现量产交付，如果度过了困难阶段再造车的华为，面临的就将是一场血战。
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