智能网|智能网联汽车群雄割据，青岛“跑步入场”( 二 ) 汽车|自动驾驶|汽车产业|群雄

这意味着，产业才刚刚迈出了汽车向智能进化的第一步。

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“与L1和L2相比，L3、L4起步慢、门槛高。我们已有L3级别的商用车解决方案，L4的量产产品形态仍然在摸索。”刘龙飞是杭州宏景智驾科技有限公司的创始人和CEO，致力于提供自动驾驶软硬件解决方案。“不过，一旦L3、L4发展起来，它将不再是只带动零部件销售，而是将开始创造出行服务。”
技术和场景仍然是制约产业发展的两大主要因素。
清华大学车辆学院副院长李升波在论坛的分享中表示，驾驶场景具有“超级”“多样性”的特点，而自主决策是实现高级别自动驾驶实现商业化面临的最严峻挑战。汽车要实现更高程度智能，还需要在算法、数据、以及测试上取得突破。
高级别自动驾驶需要更加深耕场景。刘龙飞介绍，L1、L2级别的ADAS方案具有普适性，但L3以上，必须高度结合场景开发，了解驾驶者的习惯、具体场景的路况。
全球知名分析机构IDC最近发布的《全球自动驾驶汽车预测报告（2020-2024）》显示，L1-L2级自动驾驶依然是未来5年内带动全球自动驾驶汽车出货量增长的最大细分市场。
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企业争相布局，催生更多机会

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越来越多企业正加入智能网联汽车圈子，不断搅动行业格局的同时，也为城市带来更多产业机会。
今年8月，华为工商信息新增汽车零部件销售及智能系统的研发、生产、销售以及服务，跨界汽车落下“实锤”。华为网联汽车解决方案包括云服务、智能网联、智能驾驶、智能座舱、智能电动等相关的软硬件产品。甚至有人表示，华为最终也有可能自己造车。
显然，虽然汽车智能化才刚刚开始，绝大多数商业价值和模式变革还停留在PPT上，但没有人愿意错过这个千载难逢的机会。
传统汽车产业上下游在积极拥抱。比如轮胎行业，青岛的赛轮集团就实时采集每条轮胎行驶过程中的温度、压力、速度、位置轨迹等数据，帮助轮胎维护。
而在论坛上，吉林大学汽车工程学院教授刘卫东也分享了一个类似的案例。全球轮胎巨头自普利司通正在开发一款智能网联轮胎，能记录、分析轮胎发生损坏的地点，既能为智能汽车提示危险路段信息，也能为交警部门提供路况信息。
但大量新入圈的，还是像华为一样的跨界者。与很多行业一样，智能化浪潮打破了既有的汽车产业圈子，更多企业得以分享产业发展的红利。
蔚来、理想等造车新势力不但改写了整车竞争格局，还开始向其他领域延伸。不久前，就有消息称，蔚来将像特斯拉一样，自主研发自动驾驶计算芯片。