吴晓波频道|借新债还旧债，高速公路其实没有免费的底气( 二 )

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高速公路的支出明细未披露，因为高速公路的里程数占收费公路里程数的80%以上，以收费公路的支出近似替代；数据来源：交通运输部
最终， 2019年度高速公路网络产生收支缺口4673.9亿元。而补上缺口除了靠财政拨款，就只能依赖借新债还旧债。
因此， 2019年高速公路网络比2018年新增了4378.4亿元负债。也就是说，高速公路网络的债务不仅没有减少，反而增加了。
时间往前翻，不只2019年如此，自2013年交通运输部首次发布《全国收费公路统计公报》以来，我国适度超前建设的高速网络每年交出的答卷基本一个样：新的里程成就不断解锁，债务负担也越来越重。

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高速公路的支出明细未披露，因为高速公路的里程数占收费公路里程数的80%以上，以收费公路的支出近似替代；数据来源：交通运输部
02、债务累积背后的三座大山
高速公路网络的债务不断积累是因为身上背着三座大山：建一条新高速公路的成本越来越大，西部地区的高速公路投资越来越多，铁路对公路的分流。
1、高速公路建设成本越来越大，需要借更多的钱 一条高速公路的建设成本主要包括征地费用、材料费用（钢材、水泥、木料）、机械设备费用、人工成本等。
随着经济的发展，征地费用与人工成本等各项成本呈上升趋势，高速公路单公里的建设成本也水涨船高。
以高速公路累计投资总额除以总里程，可以得出每公里高速公路的平均投资额。这一数字从2013年的4886.98万元/公里增长至2019年的6177.85万元/公里。

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方正证券统计了部分高速公路上市公司新建高速公路的投资情况，不少高速公路企业的单公里建设成本已超过1亿元。
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2、西部地区的高速公路投资增多，但回报率不高 从投资结构看，为了补短板，近年来高速公路网络的建设重心已从东部向西部转移。
据国金证券统计， 2019年我国西部地区的公路投资占全国公路投资的比例为45.12% ，而中部、东部地区分别只占20.83%、34.05% 。

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人口稀疏的西部显然难以达到东部的通行费水平。随着西部地区的高速公路逐渐开通，我国高速公路的回报率开始下降，每1亿元投资能收取的通行费收入从2013年的675.72万元降至2019年的629.09万元。