量产|WAIC看自动驾驶，十问嬴彻科技轩辕

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我们从来觉得最重要的事情就是要技术领先，而且是以量产为导向，紧抓自研核心技术，构建长期技术优势。
近年来，随着人工智能在自动驾驶领域的日渐成熟，自动驾驶的市场关注度越来越高，无论是技术人才、资金还是产业资源也在越来越多的向自动驾驶领域靠拢。
在刚刚过去的WAIC2021世界人工智能大会上，自动驾驶也是备受关注，从园区交通到现场体验，再到展馆呈现，公司纷纷拿出“看家宝”。
作为卡车自动驾驶领头羊的嬴彻科技，也在此次大会现场上首次公开展示了两款分别与东风商用车、中国重汽联合开发的最新自动驾驶量产重卡。嬴彻介绍，这两款产品将是全球最早的量产型自动驾驶重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于今年年底量产下线。
此外，嬴彻科技还同台展示了量产车型的车规级全冗余硬件套装和完整的量产测试流程及工具。在参观完嬴彻的ADU LAB, HIL LAB和DIL LAB三个技术实验室后，嬴彻管理层就市场所关心的技术、量产、商业规划、上市计划等展开深度沟通。
关于未来路径，嬴彻科技创始人兼CEO马喆人总结为两大核心：
第一，量产才将刚刚开始，量产的爬坡是以年为基础的，没有任何可以投机取巧；
第二，轩辕自动驾驶系统，从软件到传感器规格到对线控底盘的要求，都是面向L4，面向无人。我们不知道无人化普及这一天具体什么时候来，但上路、在真实复杂道路上快速积累里程，学习长尾场景，走向无人，这点我们是非常坚决的。
以下为沟通会实录，经编辑————

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关于技术
Q1：近两年有一些自动驾驶公司转向做物流卡车，在嬴彻看来，自动驾驶卡车有什么特点？嬴彻有没有想法切入自动驾驶出租车领域？
嬴彻科技CTO杨睿刚：轿车和卡车的区别，对感知、预测规划、控制，以及节油的技术挑战都是不一样的。一辆满载的重卡在100公里的速度下奔跑，它的刹车距离从100公里到0是100米，轿车只有40米；卡车很长，17米长，它的换道时间要高达10秒，两倍于轿车，这些都对自动驾驶的感知和预测提出了更高的要求，我们的超长距感知算法能看到千米并且误差小于5%。卡车是一个载重工具，空载16吨到满载49吨，达到300%的差别，而对于轿车来说，这个差别是2吨到2.5吨，只有25%的差别；并且卡车是一个车身两节式的铰链结构。所以我们的控制算法强调自适应，在不同的装载条件下都能保持车辆平稳运行。此外重卡是一个商用工具，每天至少要开800公里，耗油300升以上，是整天开出租车的10倍，所以嬴彻有节油算法针对省油这个刚需。
嬴彻轩辕系统根据卡车的特点，特别是算法层面做了很多独特创新，达到世界先进水平。以上是技术上的区别。
出租车自动驾驶公司为什么进入卡车自动驾驶领域？也是看到了商机，这也证明我们的这个赛道很大。
马喆人：从任何一个产业的新技术角度来讲，这是一个相当大的产业，而且中国是全世界最大的卡车市场。从这个角度来讲，我们认为目前有实力的参与方不是太多，是太少，我们非常欢迎有实力的自动驾驶公司来参与，共同促进供应链、用户认知和技术发展。
第二个观点，我们深刻认知到不管是乘用车还是商用车，要把一个自动驾驶的技术做好、要能够符合车规级的量产、还要有成本效益，这几个事情加在一起是很难的。我们专注做好我们的赛道。两件事都做，这个挑战不是翻倍，是乘3乘9，对世界上任何一个创业公司来讲，这个挑战都是非常非常巨大。
Q2：嬴彻轩辕自动驾驶平台，是否有可能对外开放？
杨睿刚：我们研发整套系统的时候，有一套完整的包含硬件和软件系统的架构，是模块化的设计。因此在不久的将来，“嬴彻轩辕”也可以对自动驾驶感兴趣的伙伴开放。当然这个前提条件是我们自己是我们系统的第一个用户，我们会在自己的车上打磨轩辕系统到一定的程度，再开放出来给别家使用。
Q3：现在市面上有种说法说L3是不存在的或者是没有需求的一个概念，您觉得L3对做自动驾驶有什么帮助？嬴彻科技怎么看待从L3到L4的跨越？
杨睿刚：任何产品在做出来之前都是一个概念，不管是L3，还是L4，还是L5。从做技术的角度来讲，L2与L3是一个鸿沟，但从L3到L4到L5，机器成为驾驶主体，不论是从软件架构、传感器配置、对车辆底盘的要求，都没有本质区别。从L3到L4的区别就是能力的持续提升，从95%到99.999%，而不是一个跨越式的进展。最近我们看到在SAE（美国汽车工程学会）把L3、L4做了一个定义修正，L4加上了云驾驶的概念，L4也不是必须要完全无人，L4也允许接管，只不过是把这个人从司机的座位上移到云上。