iPhone|四个轮子的iPhone？揭秘富士康造车梦( 二 ) 世界机器人大会|增速

富士康正努力打破传统汽车供应链的金字塔模式。刘扬伟去年10月发起了一个由汽车行业的软硬件企业共同组成的“开放电动汽车联盟”。这个名为MIH Consortium（MIH是“Mobility in Harmony”的缩写，即和谐出行）的组织旨在制定行业标准，并开发软硬件相结合的“套件”，助力电动汽车制造商节约开发新车的时间和成本。
该联盟已经吸引了1800多家公司，高通、微软和全球最大电池生产商宁德时代均参与其中。虽然成立初期声明许多，产品甚少，但他们已经在1月公布了首个电动汽车软硬件套件，并计划在今年晚些时候交付给车企。富士康与裕隆汽车合资组建的鸿华先进曾经基于MIH平台为台湾南部的一家交通运营商设计了一款电动巴士原型车，该原型车将于明年上路。
日本自动驾驶软件创业公司Tier IV是MIH Consortium的重要成员，该公司创始人兼CTO Shinpei Kato说：“MIH试图建立一个合作伙伴链条，就像传统车企的供应链一样。”
但他也补充道：在传统供应链中，只有位于金字塔顶端的车企才能制定决策。这种情况正在发生变化。在电动汽车中，发动机和电池等关键零部件都由软件控制，这与由供应链金字塔顶端设计的高度机械化的发动机有着很大不同。
这表明，汽车零部件能够像如今的智能手机开发和生产过程一样，组合成更大的模块，甚至集合成子系统，从而简化组装难度。这样一来，供应商就能够共同在其中掌握更大的话语权。
“参与企业都会共同制定决策。”Kato说，“在电动汽车时代，规模庞大的全球化车企可能是生产汽车的必选项。”
关于MIH如何发展、最终能给富士康带来多大利益，目前尚未可知。
“零部件供应商可以通过MIH Consortium加快进入电动汽车供应链，而富士康也可以接触许多供应商，从而强化它在电动汽车行业的竞争优势。”长期追踪富士康的台湾经济研究所汽车电子行业分析师邱士芳（Chiu Shih-fang，音译）说，“但MIH的具体效果还要取决于供应商自身的技术实力。”
MIH还在上月注册成为一个非盈利基金会，因而不再属于富士康集团，其所有成员也不再受制于该公司。
随着汽车供应链金字塔的瓦解，谁将成为富士康的合作伙伴和竞争对手仍有待观察。
新势力纷纷入局面对汽车行业电动化这个千载难逢的机会，许多科技公司都跃跃欲试，他们都在电动汽车供应链上找到了不同的锚点。
日本电产（Nidec）今年7月宣布，明年将与富士康组建合资公司，这再次表明汽车供应商想要在其中发挥更重要的作用。日本电产是全球最大的马达生产商，其产品被应用于电脑、智能手机和冰箱等多种产品。该公司曾公开宣称，计划到2030年为全球45%的电动汽车供应牵引电机。
【 iPhone|四个轮子的iPhone？揭秘富士康造车梦】作为富士康的同行，和硕和广达也在为传统汽车和电动汽车制造商供应电子控制单元。全球领先的电源管理解决方案提供商台达电子十多年来一直专注于为电动汽车提供电源、充电、散热和电机管理系统。
这些企业都表达了生产整车的野心。但韩国巨头LG电子一直在深化与麦格纳的联系，外界猜测他们的供应商可能为苹果生产汽车。
能否摆脱“外行看热闹”？与此同时，以往金字塔模式顶端的传统车企仍然占据重要地位，但这不仅仅源自他们的品牌认可度，还因为他们具备其他企业难以复制的技术和经验。
生产电动汽车的难度或许低于传统汽车，但却比生产iPhone复杂得多，需要的零部件数量多出10倍——对安全性的要求也比手机高得多，毕竟汽车安全是人命关天的大事。
那些关注富士康电动汽车项目进展的车企“很可能认为富士康不懂这个行业。”伊藤忠商事研究所高级研究员Sanshiro Fukao说。
“汽车供应商有能力将这些零部件组装起来，并确保安全性。”他说，“富士康或许认为，将二级供应商集合起来有助于推进这一流程，但事实并非如此。”
其他对富士康的雄心壮志持谨慎态度的分析师认为，汽车的开发周期比消费电子产品长得多，而且建设汽车生产线也跟建设手机生产线不一样。
常驻上海的贝恩咨询全球合伙人曾伟民指出，汽车通常可以提供更多定制选项。客户可以定制特定的颜色、内饰、选装件等，所以与标准化的智能手机组装线相比，汽车生产线必须满足汽车的个性化配置要求。
分析师邱士芳表示，汽车行业经历新旧技术的重大转型，将会催生出许多赢家。“电动汽车时代创造了新的可能。”她说，“汽车生产方式有所不同，商业模式也趋于多样化。传统车企和造车新势力都会找到自己的定位。市场足以容纳所有企业。”