小米科技|华为造车的尴尬小米civi 1s

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将华为造车，归到新势力这一类，似有不妥，但明显与新势力接近，另一个可以肯定的是，华为是在新赛道造车。

在全球环保压力持续、信息技术迅猛发展不断渗透、汽车行业内生动力的共同作用下，新能源汽车赛道和汽车升级路线重合。传统燃油车企优势不再，外部资本进入的门槛开始降低。
从2003年比亚迪、2004年特斯拉创立开始，直至2008年特斯拉推出第一款电动汽车， 2009年比亚迪推出第一款电动汽车，新赛道才开始有了雏形。

在2009年，我国出台了新能源汽车补贴政策，推动国内汽车升级。在后续的发展过程中，汽车行业成为资本争相进入的领域，一下子热闹了起来。
从最早的贾跃亭造车，到格力造车，再到恒大造车，蔚小理蜂拥而至，直到今天苹果、小米放言造车，新赛道的地位得到了确认，围绕新赛道的格局也在慢慢成型。

【小米科技|华为造车的尴尬】传统燃油车企为了保住行业地位，也在新赛道成型后开始逐步接受现实，从资本和技术上向新赛道靠拢，但明显动作缓慢，已经失去了往日的优势。
在进入新赛道的资本中，我们发现，资金优势并不是核心优势，具备电动化、智能化背景的资本才有可能达成目标。
这其中，格力具备传统制造业背景，恒大的背景是房地产，这两大行业不符合“电动化、智能化”方向，更没有相关优势。
而在新赛道确立了地位或者势头强劲的公司，不是具备电动化优势，比如比亚迪，就是具备智能化优势，比如特斯拉，还有蜂拥而至的互联网资本。以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，互联网头部企业苹果、华为、小米等，他们的优势也是智能化。
在新赛道上，每家公司都会根据自己的优势确定自己的定位，华为的定位比较特别，也造成了华为现在的尴尬。
华为最核心的优势是ICT的技术积累和研发能力。除了苹果，进入汽车行业的其他公司，没有一家有这么全的技术，所以当其他资本直接造车的时候，有着更全面优势的华为反而尴尬了。
在电动化阶段，华为虽然没有优势，但也研发出了自己的三合一电驱动系统、增程器，在纯电、增程式混动方面并不落后。
在智能化阶段，华为不仅具备平台优势，还具备应用优势，更是新赛道生态的潜在竞争者。
华为在新赛道有物联网操作系统和信息通讯系统、云计算平台，在软件应用层有鸿蒙智能驾舱、自动驾驶系统，硬件层有激光雷达、毫米波雷达等。
因此华为将自己定位于智能汽车解决方案提供商，处于新赛道上游，类似于博世这样的角色。 “华为不造车，要帮助企业造好车” ，体现的正是这一定位。
所以华为不能像新势力那样放开手去直接造车，为的就是打消主机厂的顾虑。试想一下，如果有了华为汽车，那些采用华为解决方案的其他汽车该如何定价，将是个问题。
但在创业之初，华为的技术能力必须落地，一方面在实际场景中挖掘需求、修正技术、验证方案，另一方面需要通过实际案例证明实力。所以，华为采用分级别合作的方式。其中，与小康合作最为紧密，可以说赛力斯、问界就是华为汽车，而华为与北汽合作的极狐重点实现智能驾驶，与长安合作的阿维塔则重点展示综合能力。
从公开资料分析，华为造车的第一目标是上游智能汽车解决方案供应商，更高一个目标则是新赛道生态建设的主导者。
王传福说过：“电动车电动化是新能源汽车的上半场，智能化是电动车的下半场。 ”已经成为行业共识。
比亚迪、华为在原有行业的成功说明，资本是基础，但最终决定方向的是技术。在新能源汽车上半场尴尬的华为，在下半场可能不再尴尬。