缺芯潮|对话罗兰贝格吴钊：“造车热”短期对“缺芯”影响有限，长期将会推动芯片产业链走向成熟半导体|汽车|汽车产业|芯片

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2021年，汽车“缺芯”的同时，再次掀起一股“造车热”。
年后，先是百度官宣要造车，然后雷军在3月底的小米春季发布会上正式宣布，小米集团进军汽车产业,不仅其亲自挂帅，且首期投资100亿人民币,未来10年内投资100亿美元。接着传出OPPO、货拉拉等也入局新能源汽车领域。
这些新入局者是否会加剧汽车产业的“缺芯”，引发这波全球“缺芯潮”的原因是什么？将会给整个汽车产业带来多大的影响？

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带着诸多问题，近期钛媒体采访了罗兰贝格合伙人、汽车行业战略咨询领域专家吴钊。在他看来，近期各类跨界企业进入造车行业，进一步催化了智能汽车行业的发展。短期来看，由于这些企业刚刚开始进入，仍然处在前期的调研、车型开发阶段，对“缺芯”的影响还较为有限；但长期来看，更多企业进入行业将带来整个智能汽车产业更加快速的发展，未来车载芯片的渗透率、装载量也将会有更快的增长，对于汽车产业长期的芯片需求和产业链成熟有推动作用。
造车的难度在下降相比蔚来、小鹏、理想等造车新势力，这波“造车热”中跨界入局的企业，都有着自身鲜明的入局汽车领域的优势。
吴钊认为，这波企业入局造车，一方面是看到了整个智能化赛道在未来的一个确定性增长；另一方面就是考虑到整个智能电动产业链体系和技术供应商的逐步成熟，造车难度相对于几年前是在下降。
所以，虽然造车仍然是一个复杂的系统工程，但相对于2016年，蔚来、小鹏、理想等造车新势力开始造车时，它的研发难度其实会更容易一点。
但吴钊指出，另外需要注意的是，这些新玩家切入造车，是以什么模式参与造车，这可能是另外一个要去讨论的课题。
不管是滴滴还是货拉拉，这类企业去造车，更多的是跟它的主业相关的，像小米这类企业，主要是跟它的智能生态有相关性。
对于这波跨界进入汽车领域新玩家，所谓的造车可能最合适的说法就是进入汽车领域，是否真的造车，在吴钊看来，如果有不同的战略方式可以实现，其实并没有必要自己去造车。
吴钊告诉钛媒体，之后会有更多的跨界玩家参与到整个智能电动的生态里去，至于它会扮演什么样的角色，是否真的造车，是否参与研发，或者以什么样的形式切入，可能会有不同的商业模式在发生。但整体来看，吴钊认为，这些新玩家的切入，对于整个汽车产业向更加多元、健康的发展，肯定会有益处。
汽车行业的“缺芯潮”是多重因素叠加的结果正如吴钊所言，国内这些新玩家是刚刚进入汽车领域，仍然仍然处在前期的调研、车型开发阶段，对国内“缺芯”的影响还较为有限。那么，这波全球性的“缺芯潮”背后产生的主要原因是什么？
吴钊告诉钛媒体，首先，2020年上半年的疫情冲击下，全球各主要零部件供应商、车企纷纷采取保守的采购和备货策略，导致上游产能准备和新建情况不足。而随着以中国为主的一些主要经济体在疫情后的快速恢复，上游产能无法及时调整增加产能，是引发这次缺芯潮的主要原因。
其次，汽车芯片由于在整个半导体产业中的占比较小。由于大部分车载芯片的制程、工艺到利润率都低于消费电子芯片，这种基于行业特性的需求导致了芯片厂商会将更多的生产资源投入到消费电子类芯片。以台积电为例，芯片订单只占其3%的产能。因此，在整体半导体行业供需失衡的大环境下，汽车芯片的供应优先级进一步下降。
另外，汽车芯片的核心供应商较为集中，由于日本地震、美国暴风雪、中国台湾岛内缺水停电等意外事件，相关区域内集聚着全球半导体代工产业的几大龙头企业，更加使得本次的缺芯潮雪上加霜。
总结来看，吴钊认为，疫情期间，全球汽车销量断崖式下跌和之后较快的复苏打乱了供货节奏，同时智能汽车需求量的快速增长，与芯片供应的长周期性产生了冲突。未来随着智能汽车产业的发展和汽车芯片需求的持续增加，对汽车芯片的生产代工模式、产业链分工方式都将带来新的变革需求。
车企“缺芯”，缺的是入门级的各类控制芯片值得注意的是，当下尤为被关注的自动驾驶芯片、座舱芯片，实际上并不是这波汽车“缺芯潮”中，主要缺少的芯片。
吴钊告诉钛媒体，目前，汽车企业缺乏的大部分是入门级的各类控制芯片，比如车身控制系统、发动机控制系统、电子助力转向和电子控制单元等ECU控制器上的芯片，这类芯片在车上的需求最大。