宁德|宁德时代的“低”与LG的“高”( 二 ) LG|电池|新能源

相比之下，宁德时代的客户来源极为丰富。数据显示， 2021年，宁德时代已经实现了乘用车、客车、重卡全方位覆盖，乘用车领域前三大客户电池销量占比远低于LG 。宁德时代的客户列表里，不仅有蔚来、小鹏这种造车新势力，北汽、长安这种国有企业，还有大众、特斯拉这种欧美车企，甚至还有现代和本田这种日韩企业。
这样的客户结构也得到了良性循环，宁德时代通过向不同客户输出解决方案，从整车厂处得到正向反馈，再不断改进研发思路，优化产品设计，再进行方案输出。这就好像一个尖子生，不断做各个地区的密卷，他不仅接触到更多的题型，还能精准感知考点，比起做单一地区简单试卷的考生，成绩自然是天差地别。
从整车厂角度考虑，动力电池的成本占到整车比重超过了40% ，一家重量级的电池供应商就是压舱石。因此许多整车厂都十分羡慕特斯拉，能够与电池厂形成如此紧密的合作，但是大家不要忘记，特斯拉作为一家科技公司，与电池厂的交流在同一技术维度，而没有电池技术的整车厂只是在嗔怨，你为何不能与我再近一点。

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只能靠规模降本？

作为第一个在电池领域被世界经济论坛评为灯塔工厂，没有两把技术刷子怎么行？
马斯克在决定做新能源车时候的一个判断，在市场上广为流传：他认为根据第一性原理，动力电池的价格最终将无限接近于其成本，也就是各种材料的价值之和。
客观上讲，造电池本身是技术活，理论上最终价格还应享有技术溢价，但这不影响电池产业发展以来，因为宁德时代等企业的推动下，电池成本越打越低。但如果把考量的周期拉到更长，就会发现目前仍然不是动力电池降价的终点。
理想汽车CEO李想在2020年年中曾经测算LG新能源电池的价格，电芯做成模组，再做成PACK ， “含税价格基本上就接近200美金/kWh了。 ”相比之下宁德时代的电池成本要低不少。根据路透社的报道， 2020年同一时期，宁德时代的磷酸铁锂电池组的成本已降至每千瓦时80美元以下，其中电池的成本降至每千瓦时60美元以下， NMC三元电池组接近每千瓦时100美元。
有些人将此归功于中国的人口红利与规模化，这显然很不客观。作为第一个在电池领域被世界经济论坛评为灯塔工厂，没有两把技术刷子怎么行？获评时给出的评语是，以人工智能、先进分析和云计算等技术，实现了生产每组电池耗时1.7秒的速度下仅有十亿分之一的缺陷率，使生产效率提高了75% ，能源消耗降低了10% 。而在同行业中，即使是六西格玛精益管理水平，也只能达到百万分之一级别的缺陷率。
再拆开报表揉碎了看看， LG新能源与宁德时代的毛利率2018年到2020年三年分别为， 17.5%、13.2%、15.9%和32.8%、29.1%、27.8% ，净利率分别为0.1%、-5.1%、-3.6%和12.6%、11.0%、12.1% ， LG新能源基本只有宁德时代的一半。

而在LG新能源的盈利构成中，动力电池和储能电池几乎不赚钱，根据海通证券的研报，去年前三季度LG新能源动力电池及储能板块收入509亿元，利润仅5亿元。即便是同一维度比较， LG在中国的工厂，理论上拥有同样的产业沃土、人口红利、供应链资源，但同样生产动力电池， 2020年净利率也仅有5% 。其波兰工厂净利率为-5.9% ，美国工厂则只有-16.7% ，其中波兰与美国工厂已有至少4年以上运营经验，仍然未扭亏为盈。
相关券商调研显示，生产制造成本LG较宁德时代高45元/kwh ，其中模组封装成本高20元/kwh ，折旧成本高25元/kwh 。同样生产1GWh ， LG新能源要用到宁德时代1.5倍的员工。这样的数据不禁使人想起了奥运会的口号更高、更快、更强，宁德时代在当前的制造应该说是又好、又快、又稳。
相较于技术、资本兼具的LG新能源，宁德时代尚且领先许多，马太效应下，其他企业很难有生存空间，而为了生存，一些企业动起了正路发展之外的脑筋。最直接的就是低价竞争策略，以期通过锁定客户换取规模进而上市，再通过融资获取回报，但在高端制造业这样的策略无异于饮鸩止渴。低价意味着不赚钱甚至是亏本，财务的恶化直接导致的就是研发以及设备迭代的有心无力，同样的周期里，一边是企业通过技术降本，一边是企业赔本供货，结果可想而知，差距只会越来越大。另一方面，谁来为低价买单，只能依靠资本的击鼓传花，最终由股民买单，而当股民识破这样的伎俩，企业到头也只能是一地鸡毛。