高校|「无人」驾驶，正在遭遇「用人」荒( 二 )

进入智能汽车行业后，360集团CEO周鸿祎在微博公开招聘；

集度汽车CEO夏一平持续数月“996”式亲自面试数百名应聘者，为定位为L4级自动驾驶汽车的集度汽车组建核心团队；

?甚至在线下行业峰会中，不少公司CXO会直接在PPT末尾留下招聘二维码。??

由于专业人才太过稀缺，大厂的入局又加速了内卷，一个CTO的年薪可达到千万元以上。即便是应届毕业生也能享受非常不错的待遇，一些优秀毕业生的年薪可高达40-50万甚至超过百万元。
根据图森未来招股书显示，2018年至2019年之间，图森未来的研发费用增加了3130万美元，其中人事相关成本增加1720万美元，占新增研发费用的55%。随着研发人员薪资的增加，自动驾驶公司将面临更大的人力成本压力。
智能驾驶人才的稀缺，正成为自动驾驶行业发展的阻力之一。如果以新造车者对人才的狂热作为一面镜子，中国智能汽车行业正出现短时间内难以消除的矛盾——新造车者入局企图将行业热浪推高，分食市场蛋糕的同时却反受人才不足的掣肘，行业整体发展因此受到一定的约束。
人才荒起因为何？2021年4月，领英发布的《智能出行领域全球人才洞察》显示，在领英全球会员中，中国具有“车联网”、“自动驾驶”、“新能源汽车”标签的技术人才仅有2.9万人，而美国拥有16.7万相关人才。中美两国相同的是，相关人才的学历背景多为学士和硕士。

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这与童锴的观察相似，他认为国内智能驾驶人才荒的原因之一，在于国内高校缺少针对自动驾驶人才完善的培养计划，学生大多在硕博阶段开始接触自动驾驶相关的项目研究。
仅从表象来看，当前的人才供需矛盾直接指向高校人才培养无法与社会需要紧密结合，但一个值得探究的问题是，智能驾驶/自动驾驶的概念及产品应用在几年前就已出现，为何2021年是智能驾驶人才供需矛盾的爆发点？
一定程度上，这与大部分传统车企近两年全力开启智能化转型，加速人才抢夺相关。
根据公开资料统计显示，传统车企大多集中于2019年至2021年成立智能驾驶子公司。如长城汽车的自动驾驶子公司毫末智行成立于2019年，一汽解放在2019年发起成立自动驾驶公司挚途科技。
不过翻看过往，北汽、吉利、广汽、东风等传统车企在2014年至2018之间便已发布自动驾驶研发战略，并计划在2025年之前实现高等级自动驾驶。经过多年研发，传统车企虽然已经取得一定成绩，但仍然有着较大的提升空间，因此在辅助驾驶趋于智能汽车标配的2021年，传统车企加大对智能驾驶人才的招聘力度。
此外，竞业协议也限制着人才的市场自由流动。
据多方人士透露，当前多家公司智能驾驶部门的员工离职时，要求与公司签署竞业协议，禁止离职员工在一定期限内前往有着智能驾驶业务的数十家公司任职，否则不予办理离职手续。
由此，市场需求集中爆发、高校储备人才供给不足、竞业协议的流动限制，三者共同导致智能驾驶人才供需矛盾尖锐。
开源人才供给某种程度上，造成智能驾驶人才荒的另一个原因，在于智能驾驶技术对于研发人员的高要求性。
根据中国汽车工程学会对智能网联汽车91家上下游企业的调查结果显示，智能网联汽车的研发人员专业来自计算机、车辆工程、电子信息、自动化、机械等专业。而目前，精通汽车及人工智能领域知识的研发人员数量稀少。
尽管智能驾驶人才供需矛盾不能立刻解决，但在多方努力之后，未来或将迎来转机。
随着智能网联汽车被列入“十四五”发展规划，教育部在《普通高等学校本科专业目录》中新增“智能车辆工程”专业，包括哈尔滨工业大学、重庆理工大学在内的多所高校已开设这一专业。
此外，不少机构及企业将目光瞄准产学研联合培养模式。
2020年10月，中国汽车工程学会与包括吉利、比亚迪、奇瑞、上汽通用五菱在内的6家主机厂，以及26所国内高校签署人才培养战略；中国汽研联合清华大学、重庆大学等12家高校启动“i - VISTA 智能驾驶人才培养计划”；百度Apollo去年6月发布“Apollo智能网联教育解决方案”，目前其已经与北京电子科技职业学院、上海科学技术职业学院、慧科集团等高校及企业展开合作。

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智能驾驶行业兴起之后，部分线上培训机构也将智能驾驶纳入课程。尽管此类课程教授的知识是否可应用于实际工作仍存疑，但其为大众开辟了一条更容易接触智能驾驶知识的渠道。