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工程化样车内部


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工程化样车外观及试验线
【节能】
悬浮和导向不需要主动控制、不需要车载电源，系统相对简单，且只需用廉价的液氮冷却，而空气中78%是氮气。
【安全】
悬浮力随悬浮高度的降低成指数函数增加，垂直方向无控制情况下能保证运行安全。自稳定导向系统在水平方向也很安全。
【环保】
高温超导磁悬浮能静止悬浮，完全无噪音；永磁轨道产生的是静磁场，乘客接触的地方磁场为零，无电磁污染。
【舒适】
高温超导体特殊的“钉扎力”保持车体上下左右稳定，乘客乘坐时体会到的是“没有感觉的感觉”。
【高速】
悬浮高度（10～30mm）可根据需要设计，可用于从静止至低、中、高速和超高速运行。与其他磁悬浮技术比较，更适合真空管道交通运输。
【成本低】
与德国的常导磁悬浮车和日本用液氦的低温超导磁悬浮车比较，具有系统重量轻，结构简单，制造和运行成本低的优点。
13日上午，一节银黑相间的工程化样车在位于成都的试验线上缓缓行驶。这是由我国自主研发设计、自主制造的世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线正式启用，设计时速620千米，标志着我国高温超导高速磁浮工程化研究实现从无到有的突破。
据悉，高温超导高速磁浮工程化样车及试验线项目位于西南交通大学牵引动力国家重点实验室，验证段全长165米，由西南交通大学联合中车公司、中国中铁等单位协同攻关研发。
高温超导磁浮技术具有自悬浮、自导向、自稳定特征，适合未来的真空管道交通运输，高温超导磁浮列车在低真空状态下，理论预计速度可高于时速1000公里。
中车唐山机车车辆有限公司副总经理吴胜权说，高温超导磁浮技术利用超导体在磁场中的“钉扎”效应实现悬浮和导向，具有悬浮导向无须实时控制、前进方向阻力小等优势，是实现磁浮车辆高速化的技术线路之一，具有广阔的应用和发展前景。
采访人员看到，高温超导高速磁浮工程化样车车头采用流线形设计，形状如子弹头。不同于高铁靠车载电源驱动在钢轨上“奔跑”，该样车悬浮在永磁轨道上，轨道中间铺有直线电机，在车子底部装有超导悬浮装置替代了车轮。
成都西南交通大学设计研究院有限公司高级工程师吴自立介绍，样车采用全碳纤维轻量化车体、低阻力头型、大载重高温超导磁浮技术等新技术和新工艺,设计时速620千米，有望创造在大气环境下陆地交通的速度新纪录。
西南交通大学超高速真空管道磁悬浮交通研究中心副主任邓自刚说，该项目的建成是推动高温超导高速磁浮技术走向工程化的重要实施步骤，可实现高温超导高速磁浮样车的悬浮、导向、牵引、制动等基本功能，及整个系统工程的联调联试，满足后期研究试验，为远期向1000千米/小时以上速度值的突破奠定基础。文图均据新华社
离真正商用还有多远
——专访西南交通大学副校长何川
昨日，就我国自主研发设计、自主制造的世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线正式启用相关情况，西南交通大学副校长何川接受了采访人员的专访。
完全是中国人的原创
采访人员：这次高温超导高速磁浮工程化样车及试验线正式启用，有什么样的意义？
何川：从马车、汽车、火车到飞机，人类历史上每一次交通提速，都伴随着财富的增长、人口的增长和技术的进步，今天也是如此。人类对速度的追求是永无止境的。
同时，我们这个技术一旦成功，就完全是中国人的原创，从基础研究到基础应用，从实用技术到产业化，都是中国人在做，它将成为一种颠覆性的交通方式，填补陆地交通和航空交通的速度空白。
适合长距离、点对点的运输
采访人员：未来列车的速度将达到每小时600公里甚至1000公里，人坐在上面会是怎么样的体验？
何川：列车不会像炮弹一样瞬间达到600公里的时速，而是像目前我们乘坐的高铁或者飞机，会有一个缓缓加速的过程，从而确保人体可以承受。从原理上讲，它将有一个起步—加速—运行—减速—停止的过程，也因为有这样的特性，高温超导高速磁浮列车比较适合长距离、点对点的运输。就我个人估计，传输距离应该超过300公里，速度要超过每小时350公里才能发挥出高温超导高速磁浮列车的优势。

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