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前段时间 ， 华为联合赛力斯发布了AITO高端新能源汽车品牌首款车型 ， 定名为“问界M5” 。 这款车型的亮点之一 ， 就是搭载了华为为其量身定制的全新华为HarmonyOS智能座舱 ， 让汽车能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝链接 ， 真正实现了车联万物的便捷 ， 带来智慧出行的新体验 。

这其实已经不是华为第一次试水新能源汽车行业了 。 此前 ， 华为还与北汽极狐共同发布了阿尔法S华为HI版本 ， 一度还传出了华为要入股北汽极狐的消息 ， 后经证实该消息纯属谣传 。 不过消息也不是空穴来风 ， 从华为两次试水新能源汽车来看 ， 它对于新能源汽车行业还是有着很多想法的 。
主业受阻 不得不在新能源汽车行业寻求突破
我们都知道 ， 自从华为被美国制裁以来 ， 它曾赖以为生的消费终端业务和电信设备业务都受到了比较大的打击 ， 为了突破封锁 ， 华为也是想了很多办法的 ， 包括推出4G版手机继续维持消费终端业务 ， 出售荣耀手机断臂求生 ， 向海外5G运营商尽力推销电信设备等 ， 同时 ， 华为也在新业务层面开展了很多探索 ， 包括视频监控市场和新能源汽车市场等 。

近几年国内新能源汽车市场发展迅速 ， 今年产销量有望突破300万辆 ， 是当前国内少数还在维持高速增长的汽车细分市场 。 而且 ， 在2030年碳达峰、2060年碳中和的时代大背景下 ， 新能源汽车行业拥有着非常巨大的发展前景 ， 因此华为看上了这个市场也是不难理解的 。 不过 ， 按照华为要么不做 ， 要做第一的秉性 ， 华为在新能源汽车市场的两次试水也仅仅只是在探索阶段 ， 未来还要看华为要怎么去做 。
供应商or主机厂 华为面临的艰难抉择
从华为此前的动作来看 ， 华为最开始选择的参与新能源汽车行业的路线是做供应商 ， 除提供固态激光雷达等少数高端电子设备外 ， 华为主要是为合作厂商提供HarmonyOS智能座舱 。 有一说一 ， 华为的这个智能座舱的水平还是比较高的 ， 处于国内领先的水平 。

但是 ， 不可忽视的是 ， 除了北汽极狐、赛力斯等少数边缘新能源车企和华为达成合作以外 ， 我们没有看到有任何一家主流乘用车企业和华为达成相关合作 。 其实不只是华为 ， 百度、阿里巴巴、腾讯很早就布局无人驾驶和智能座舱领域 ， 但是 ， 目前他们的推广步伐依旧是非常缓慢 ， 甚至传出了百度汽车团队大裁员的消息 。
究其原因 ， 是因为无人驾驶、智能座舱等技术 ， 因为存在大量的软硬件供应商 ， 像长城、吉利等主流乘用车企业整合起来并不难 ， 在用户体验上很难拉出决定性的差距 。 因此 ， 除少数技术力量较为薄弱的厂家以外 ， 汽车厂家们都倾向于做技术的主导者 ， 而不是全盘沿用供应商提供的方案 。

而按照华为的雄心壮志 ， 它是不会接受只做一个底层供应商的 。 因此 ， 华为如果想扩大自己的市场份额 ， 可选的另一条路线之一就是自己造车 。 不管是自己入股还是另外建厂 ， 华为如果想深度参与新能源汽车产业 ， 自己造车都是不可或缺的 。 就好比当年华为从造电信设备到造手机终端一样 ， 都是差不多相同的路线 。
有人说 ， 华为此时才开始造车 ， 会不会太晚了？华为的同行之一小米 ， 也正在准备自己造车 ， 它在新能源汽车方面的技术积累还比不上华为 ， 人家都没有怕 ， 华为难道会怕吗？
华为造车有几个非常显著的优势 ， 第一是华为有着非常好的国民度 ， 通过这些年的发展 ， 华为在老百姓当中的认可度相当高 ， 这是华为造车的根基 。 第二则是华为有着非常雄厚的电子技术积累 ， 无论是在系统领域还是在芯片领域 ， 华为的技术积累都是国内顶尖 ， 非常便于转化 ， 它强大的技术队伍也能够保证它能够实现技术转向 。 第三 ， 华为还有着非常强大的销售终端渠道 ， 无论是电信设备销售还是手机终端 ， 华为的销售铁军力量都非常强悍 ， 业内所共知 。

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