松果出行困于小县城( 三 ) 作者|冯羽编辑|蛋总原创出品

然而，在松果看来，重资产运营模式并非拖累，而是提高车效的重要方式。
翟光龙曾在接受采访时表示，品牌收益跟单车的周转次数有关系，运营成本又跟品牌所在的区域有关系。比如说低线城市的“cost”就明显会偏低一点，那一二线城市的就高一点。
具体到精细化运营、如何降低“cost” ，松果内部人士则给「子弹财经」举了一例：松果电单车车把的重量和材质都需要经过反复测试，如果太轻可能会很容易损坏，太重则会影响运维人员的工作效率。
而这些正是松果认为其能够连续两年全面盈利的“底牌” ，但这最终能成为助其赢得牌局的“王牌”吗？
3、电单车的县域天花板
事实上，巨头们“入侵”下沉区域既是看中了增量市场的盈利空间，更多也是无奈之举。
早在2017年，交通运输部等十部委就联合印发了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，其中明确指出， “不鼓励发展互联网租赁电动自行车” 。
但这无法阻挡中国电动车出行的庞大需求。
据前述《报告》数据， 2020年中国居民日均总出行需求超20亿次，其中两轮车在各类出行方式中占比最高。两轮车可分为电动自行车及自行车，电动自行车在两轮车出行方式中占比达64.5% ，是中国居民出行的主要方式之一。

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且我国共享电单车的市场规模营收逐年递增， 2020年至2022年甚至会出现翻倍增长， 2025年中国共享电单车投放量预计将达794.5万辆。
转机出现在2019年。彼时，《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准（下称“新国标”）实施，市面上存在的两轮车中有7成需要被替换成为符合“新国标”的车型，电动车厂商看似要“被迫”提升车型的生产标准化程度，本质上则是迎来了一次开发增量市场的绝佳机会。
巨头们的跑马圈地也迅速开始。
2020上半年，美团发起了“百日大战” ，计划在100天内集中投放200万辆电单车；几乎在同一时间，滴滴出行CEO程维公布了“0188”战略计划。其中，二轮车扮演了十分重要的角色；就连哈啰出行也在同年推出加盟模式，以加快电单车的开城步伐。
但很快，电单车的加速投放让部分城市陷入困境，眼看就要走上共享单车的老路，一场场“城市清退活动”正式开始。
2020年12月1日，长沙政府对共享电单车实行配额管理，长沙的46万辆共享电单车一夜之间被清退到仅剩6万余辆。从2019年至2020年5月底，北京也清退了5家共享电单车企业。此后，上海和杭州等城市也明确表示不发展共享电单车。
据前述《报告》数据，哈啰出行、青桔及美团在二线城市已呈“三足鼎立” ，占到中国共享电单车市场超90%的营收份额，但交通政策日趋严格，它们也被迫要在下沉区域寻找新的市场增量。
晚点LatePost报道， 2021年3月，滴滴电单车日均使用约380万次，美团在300万次左右。一个细微的差别是，松果的日订单量峰值为300万。至少在订单量方面，松果和“三巨头”之间还存在差距。
松果也感知到下沉市场的震动， “他们（巨头们）已经进来了。 ”在今年年初，翟光龙就曾在接受媒体采访时表示。
共享电单车不一定是巨头游戏，但浪潮迭代必然会淘汰那些抗风险能力弱的小品牌。
更为重要的是，县域市场的容量有限，相比一二线城市的“一刀切” ，下沉市场虽给共享电单车开了政策的口子，但县域城市人口、经济发展、城市管理水平都限制着电单车的投放规模，尤其当巨头们主动寻求下沉时，县域市场将无疑变得更加拥挤。
而松果虽然已宣布连续两年全面盈利，但并未公布其具体的经营数据，外界自然会对这家企业质疑颇多。
甚至在部分业内人士看来，松果的电单车制造成本略高，而在小地方不用投入很多数量以及后期配套的运维力量，对中小品牌来说成本可控，算是可进可退。但与出行“三巨头”相比，无论是口碑、资本、资源等，松果目前都不具备赶超的实力。
不过，翟光龙似乎不惮于与巨头对抗：“去年，松果出行基本上和其他3家全面交锋。目前来看，我们觉得竞争肯定是存在的，而且会长期存在。至少在市场上，我们的相对优势还是非常明显的。很重要的一个原因，就是我们专注在电单车行业的垂直整合，这个事情不是那么好做的。 ”