【芯视野】戴姆勒败诉于诺基亚的启示：整车许可将成为行业新惯例？( 二 ) 戴姆勒在与诺基亚、夏普等无

深圳嘉德知识产权服务有限公司总经理王敏生对此表示：“戴姆勒案法院支持的既不是整车收费也不是最小可销售单元收费，而是从专利对整车的价值贡献角度按比例分摊。这个逻辑跟通信领域的许可逻辑是一致的。 ”
整机收费or最小可销售单元？
那么通信行业这一许可模式又是如何产生的呢？王敏生告诉采访人员：“高通曾经透露其许可费率的定价机制形成依据是，高通最初与AT&T等企业的许可就是以终端整机为计价基础，这一模式就慢慢成为行业惯例。 ”
周从也表示：“SEP的许可和诉讼都是许可人和被许可人之间的博弈。手机行业，包括华为在内的设备厂商都曾经反抗过，要按最小可销售单元也就是芯片来收费。但早期，被许可人专利资产都不怎么样，许可人那边全是大咖，双方博弈完全落在下风。 ”
关于通信行业SEP许可计价基础的问题，曾发生过一些典型判例，如著名的爱立信诉D-link案。一般认为专利只跟芯片有关，但爱立信提出过一个理论：比如同样一根绳子，用来捆菜还是大闸蟹，称重的时候绳子都会被称进去，但两者价值当然是不一样的。不能把绳子单拿出来强调同样的绳子价钱就应该是一样的。
这个理论是符合商业逻辑的，也得到了法院的认同。在该案的判决中，美国法院认为，当涉及多部件产品的许可费计算时,主要考虑的是专利对产品的增益价值，即要对专利价值进行分配，把产品中的专利特征和非专利特征分开。本案中爱立信的专家证人进行了一定的价值分配，所以D-Link的反驳是不合理的。
据统计，电子产品平均特许权使用费约为5.1％，意味着5％以下的许可费率就很容易被认定符合FRAND原则。按照单个汽车平均售价35000美元计， Avanci的最高费率15美元约为平均汽车价格的0.04％，远低于5％。因此，法院不认为Avanci的许可费率不合理的原因，并非简单地应该以整车计价或以零部件计价的问题，而是通过计算蜂窝通信专利在整车中所贡献的价值比例，继而计算涉案专利在蜂窝通信专利中的价值比例，才得出结论。这一逻辑与上述爱立信诉D-link案一脉相承。也是SEP许可方和被许可方长期博弈的结果。
不过，周从认为这种许可模式不会一成不变。他说：“现在在手机许可中，基本上不会用整机销售价格去作为计费标准，一般会用出厂价来计费。这已经是一点进步了。毕竟，最初许可方的建议是按照市场平均销售价格来作为计费标准。未来会不会更进一步，比如按出厂价的50％计费，或者就以芯片计费？一切都有可能。因为OPPO、vivo、小米等被许可方的力量也逐渐起来了，博弈可能会发生一点平衡。 ”
影响不止于汽车行业？
尽管戴姆勒出师不利，但距离通信行业许可惯例成为汽车行业新惯例，可能还早得很。如同Sisvel能够与u-blox达成协议、华为愿意为戴姆勒与夏普谈判一样，博弈仍在进行中。

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注：车辆相关5G标准贡献数（数据来自IPlytics）
不过，车企在3G、4G乃至5G标准专利方面，明显处于劣势。 IPlytics数据显示为车辆5G规范做出贡献的前15家公司以芯片、手机或基站制造商为主，没有一家汽车制造商。主要汽车厂商对此贡献率极低，比如大众汽车28个贡献、博世26个贡献、丰田汽车25个贡献，大陆集团23个贡献、通用汽车22个贡献。这一劣势可能影响到双方许可模式博弈的最终结果。
至于随着物联网普及，这一许可模式会不会进而影响到更多行业，如家电等，某种意义上是对戴姆勒案的放大。周从表示：“家电行业应该不会有太多问题。因为目前家电大部分不支持蜂窝通信功能，而WiFi的标准是由IEEE制定的，该组织的专利政策明确提出支持最小可销售单元为计价基础。 ”随着5G普及，家电、IoT与5G、蜂窝通信SEP许可会产生怎样的化学反应，尚待时间验证。（校对/Andrew）