理想汽车上市破发，造车的故事不好讲了？作者｜若善编辑

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作者｜若善
编辑｜赵元
8月12日，理想汽车赴港上市，开盘跌破发行价，这是自去年7月登陆纳斯达克后的二次上市。
成立至今，只靠理想ONE这一款在售车型，理想挤进了中国造车新势力三强。过去理想的成功，其中一个原因在于在资金使用、成本控制上极度克制。
但今年以来，理想开始从重效率进入到求规模的新阶段：
1.新的扩张战略中，理想汽车到2025年的销量目标是160万台车。作为对比，截至2021年7月31日，理想ONE共计交付量逾7.15万辆。
2.不再执着于增程式电动路线及单一车型。据招股书， 2023年起，理想将推出高压纯电车型，并以每年两款车型的节奏进行迭代，在资金分配上也更向纯电路线靠拢。
3.更舍得花钱了。官方称今年的研发投入由去年的11亿元增至30亿元，未来3年将增至每年60亿元。
理想做出这一改变，主要基于2025年我国新能源汽车市场将出现拐点这一业界共识。
何小鹏、雷军等均曾表示， 2025年行业淘汰赛将真正开始，能留在牌桌上的品牌最多不超过5家，他们笃定特斯拉与苹果会占据其二。
争得其中一个席位对理想来说并不容易。增程式路线面临的不确定性、势必抬高的试错成本、在上下游产业链及技术方面的话语权不足，是挡在理想面前的三座大山。
01转向：走过的弯路要加倍弥补
2015年，离开汽车之家后，李想又踏上了创业之路：造车，而且是新能源汽车。
与当时新能源造车厂商不同，李想的造车方向没有选择纯电，而是小众的“增程式”技术。在之后的时间里，围绕增程式技术与纯电动技术谁更能代表未来的路线之争不断。而李想，更是曾在公开场合爆粗口，怒怼那些对增程式技术质疑的人。
理想选择从增程式电动汽车切入，主要基于两点原因：
一是纯电动路线起初面临明显的电池续航短板，走增程式路线可以避开里程焦虑问题，此外包含内燃机的技术方案被视为必不可少的过渡环节；
二是基于成本考量。一方面，电池占据纯电动汽车近三分之一的成本，理想ONE40.5KWh的电池容量，在成本上比蔚来ES8/ES6低了42%；另一方面，在混合动力路线中，增程式技术壁垒相对不高，国内供应商就能满足，此前有媒体报道，理想一套增程设备的成本在2万以内。
短期来看，理想选择增程式路线，既降低了成本，又保障了续航，理想也正是凭借着这一差异化造车路线在市场中站稳了脚跟。
从过往销量来看，理想也无疑是成功的，成立至今，只靠理想ONE这一款在售车型，理想就挤进了新造车第一梯队，今年1至7月， “三傻”的销量分别为蔚来49034辆、小鹏38038辆、理想39103辆。
过去的成绩不代表未来。从技术路线、政策因素等多个维度来看，理想所坚持增程式技术的道路，越走越窄。
首先是理想的成本优势正在被抹平。
随着电池技术的不断升级，以及规模化生产带来成本下降，纯电动汽车的优势将会表现的更加明显。据中信证券，宁德时代的动力电池系统平均售价，已经由2014年的2.89元/wh降至2020年的0.84元/wh 。

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这将直接导致理想的差异化优势被不断稀释，而一旦走纯电动路线的车企补上充电桩等基础设施，理想的增程式路线将迎来最大的挑战。
其次，政策因素也是悬在理想头上的达摩克利斯之剑。 2030年实现“碳达峰”、2060年实现“碳中和”的总体目标下，从长远来看，纯电路线是比混合动力路线更加合适的解决方案。
这一点，从政策风向的转变可以看出。
2019年地方财政补贴被取消之前，北京市就设置了严格的限制条件，插电式混合动力既不在补贴范围内，也不享受“不限行”优待。同样在2019年以前，北京只有纯电动汽车不受牌照限制，增程式电动汽车上牌政策与燃油车相同。
再到今年2月，上海市政府宣布，自2023年起不再给插电式混合动力车型发放免费牌照。
这对理想来说是一次精准打击。灼识咨询数据显示，北京和上海正是理想ONE的两大市场，销量占比分别为6.3%、9.4% 。
与此同时，政府对纯电动乘用车及插电式混合动力汽车的补贴力度也有差别。纯电动最高补贴金额为1.8万元，而插电式最高补贴标准为0.68万元。当然，如今理想ONE拿不到补贴的核心原因在于售价高于30万。