双积分“紧箍”传统车企，新能源转型真的刻不容缓？( 二 ) 最近

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一方面，共享出行市场发展空间很大，未来网约车的保有量或将超过私家车市场；另一方面，车企可通过出行服务市场带动旗下新能源车型的销量，从而获取大量新能源车积分。
但随着愈来愈多车企扎堆出行服务，其所能达到的拉动销量的作用也逐步接近饱和。由此看来，通过涉足出行领域来应对双积分政策的法子，似乎只能缓一时之急，重点还是在产品本身的竞争力。
目前来看，传统汽车企业在新能源汽车市场已经有不少重磅车型布局了，然而收效并不乐观，想要在短时间内靠产品征服市场显然还有些吃力，不过其中也有例外，那就是五菱宏光MINIEV 。
五菱宏光MINIEV的爆红并非偶然，不仅仅是凭借价格上的绝对优势，更有针对年轻市场精准的价值营销，让年轻消费者对低端纯电动汽车刮目相看，因此也拿下了2020年新能源车的销冠。
虽然火爆热销，但显而易见，五菱宏光MINIEV的利润率并不高，甚至可能是一门亏本的买卖。从年报业绩来看， 2020年上汽通用五菱营收729.27亿元，归属于母公司净利润1.42亿元，而年度销售量则是160万辆。这么算下来，上汽通用五菱每辆车的平均利润还不到90元。而根据旗下车型售价比例来看，最低廉的五菱宏光MINIEV的利润率也基本可以忽略不计了。

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然而正是这台不赚钱甚至亏本的五菱宏光MINIEV ，救了上汽集团于水深火热当中。
在《2020年度积分情况》中，排名仅次于特斯拉和比亚迪的“积分大户” ，正是上汽通用五菱，以44.07万新能源积分、49.35万平均燃料消耗积分排在2020年新能源车企第三位。而这些积分的主要来源，就是五菱宏光MINIEV 。
且不说上汽通用五菱卖积分就能轻松赚个3-4亿，更重要的还是能够填补上汽大众和上汽通用两大积分深坑，保证企业稳定发展。所以说五菱宏光MINIEV这一波看似亏本买卖，实质上却是一笔稳赚的生意。

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由此看来，生产周期短、研发投入低，却有着超高市场接受度的T00/T0级微型纯电动车型，成为了传统车企应对双积分政策的良方。前有长城欧拉黑猫、长安奔奔系列，如今又有直接对标五菱宏光MINIEV的奇瑞QQ冰激凌。
但微型纯电动车型的爆火还能维持多久呢？比如上海目前已经限制车长在4.6米以下的电动车上绿牌，可见低端电动车的热销终究不符合中国新能源汽车产业向上突破的发展战略。不可否认，五菱宏光MINIEV的确是一步精妙的布局，不过一旦规则改变，这也将彻底失去意义。

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双积分政策的出发点是加速汽车产业实现碳中和，通过给传统汽车企业施加压力，倒逼企业转型。但如今看来，双积分政策又是一柄“双刃剑” ，重压之下车企各出奇招，积分是混过去了，但不少企业其实还在原地踏步，另一方面还可能带偏产业走向。归根结底，面对新能源领域，传统汽车企业还是需要加大研发投入大胆创新，在产品体验上带来突破。