中远海控,一场为期十余年的轮回 “人生发财靠康波”

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“人生发财靠康波” ，在原中信建投首席经济学家周金涛看来，每个人的财富积累来源于经济周期运动时，提供给所有人的“时代的机会” 。
在资本市场中，周期的特性体现得更为明显，作为孕育阶段性“几倍股”的大摇篮，周期股往往为资深投资者所钟爱，航运公司正是其中的典型代表。
近日，中远海控（SH.601919）发布2021年上半年度业绩预增公告称，预计公司2021年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，同比暴增3162.36% 。
几乎可以戏言称，上次看到像中远海控这么挣钱的公司，还是在中远海控上次这么挣钱的时候。
优异的业绩自然也是股价的有利支撑，自开年以来（2021.1.4-2021.7.7），其涨幅已达167% ，市值突破3500亿元。

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不过，自业绩预告发布后，中远海控的股价持续下跌。
7月7日， J.P.Morgan对中远海控2021年的利润预测提升至977亿元，同时调高了中远海控H股的目标价。但也有人说此时买入中远海控的风险远大于收益
这反映出当前资本市场一个很大的争论，即海运的这一轮周期结束了吗？
01历史总是相似的
2007年，中国远洋正式登陆A股。那一年，包括中国在内的金砖国家撑起了全球经济增长的半边天，铁矿石等大宗商品的贸易需求呈爆发性增长，海运运力供不应求。
也在那一年，巴西取代印度成为我国铁矿石进口的第二大国，这意味着铁矿石运距也被拉长，进而促进了海运价格的增长。
在量价齐飞的影响下，中国远洋的业绩表现无疑极为抢眼，其2007年的净利润为208亿元，比上一年翻了近十倍，股价表现同样如此，中国远洋上市后股价一度攀升至68.4元，较发行价上涨7倍多。
然而， 2008年爆发的金融危机使得国际航运业陷入寒冬。
但此时的中国远洋正启动了一轮疯狂的投资热潮，大幅扩充船队，运输能力几乎翻了一番。与此同时，在2007至2010年的四年间，中国远洋的投资性现金流的净流出都在100亿以上。
时任中国远洋董事长的魏家福在2009年的博鳌论坛上解释道：企业过冬不外乎下中上三策：消极等待、无所作为的“冬眠”；不明形势、盲目出击的“冬泳”；强身健体、伺机出击的“冬训” 。在他看来，中国远洋应该积极“冬训” ，采取逆周期的低谷扩张战略。
可惜的是，这次航运的寒冬似乎格外的长，长到中国远洋在2013年一度戴上了“ST”的帽子，之后通过变卖旗下资产等方式才顺利扭亏，避免了退市的风险。
直到2015年，中远集团和中海集团重组，中国远洋更名中远海控。
与猪周期类似，集运周期同样来自产业链上下游的弹性博弈，高需求高运价诱使船东增加新船订单，但新船的交付周期长达2-3年，因此，新增运力往往会使得供给出现阶段性过剩，进而呈现周期轮动的特征。
“历史总是螺旋式地上升” ，如今又到了下游需求的爆发期。
02重回集运高景气周期
在业绩预告中，中远海控提到增长的主要原因是：“报告期内，集装箱航运市场持续向好。 ”
关于航运的需求爆发，最容易想到的解释是，疫情导致全球供应链停摆，只有中国仍然维持着稳定可靠的生产，随之而来的自然是运力的不足。
作为佐证的是，近期东南亚遭受变异病毒的冲击，致使工厂停产，大批纺织业订单回流中国。
不过，在此前提下的航运爆发需要两个前提条件：
其一是供给增长的周期很长。举个很简单的例子，为什么我们经常能看见猪周期，却没有鸡周期这样的名词，因为白羽鸡的生长周期只需要40天，而生猪从补栏到出栏历时约14个月，因此鸡肉价格的调控更为简单。
航运同样如此，甚至更为复杂，造船的周期相当长，现在下单新船起码需要两年时间才能交付，更关键的是，不同于标准工业品生产，造船更为复杂，很难在短期内大量释放产能。
其二则在于供应链效率。相信大家对去年开始集装箱大幅涨价的事件都有所耳闻。
中集集团董事长兼CEO麦伯良6月份接受央视采访时说：“我们已经把每个月的供货量（即产出量），从二十几万箱提高到四十几万箱。 ”但他仍指出，今年“一箱难求”很难解决，集装箱相对紧缺的情况会持续一段时间。